Arkitektnytt

Gange gjør godt

– Det må være første gang i en norsk kommuneplan at man går vekk fra utnyttelsesgrad og over til utearealskrav. Hva vil dere oppnå med dette?
– Matematikken som utnyttelsesgraden var basert på, ga oss snevre rammer til å påvirke utviklingen. Dette nye kravet forlanger mer av planmyndighetene, men gjør også at arkitektonisk kvalitet i større grad kan styre prosessene. Vi vil at nye prosjekter skal besvare spørsmålet: Hva kan denne utbyggingen gjøre for området? Slik kan kombinasjonen av KPAen, arkitekturstrategien og byarkitekt- kontoret skape en arena for disse gode intensjonene, sier Molden. 

– I Bergen har vi et stort engasjement med 300 000 byutviklere, i tillegg til eiendomsutviklere som ønsker å være det samme. Kommuneplanen og de tilhørende strategiene er et forsøk på å stoppe tolv års frislipp i byutviklingen. Vi ønsker en helhetlig, langsiktig, forutsigbar og offentlig styrt byutvikling, supplerer Tryti.

 – Er det en fare for at disse nye kravene til fortetting med kvalitet vil gjøre boligprosjektene sentralt enda dyrere, og slik bidra til at flere flytter ut til nabokommunene?
 –  Det er ikke sikkert at det blir dyrere, men kanskje smartere og bedre. Vi tror uansett at vi må å stille krav når vi skal bygge i byen. Hvis folk ønsker å bo romslig og langt fra byen, kan vi ikke nekte dem det, sier Molden.

 – Dere legger opp til en mer fremoverlent reguleringsprosess. Det høres ressurskrevende ut?
 –Dette vil koste penger, og må konkurrere med midler til mange gode formål. Vi tror likevel det er lurt å prioritere offentlig byplanlegging. Med mer velfungerende boliger og offentlige rom, kan vi også spare byen for andre utgifter, sier Tryti.

– Ja. Vi må skape rom og steder der folk kan møtes, sier Molden og lener seg frem for å markere at det nå kommer noe viktig: 

– Slik er konseptet om gåbyen vårt trumfkort. Når folk går, får det en hel haug med positive konsekvenser for byen. Man får byliv, gode møter, mer oppmerksomhet og mer aktivitet. Det fører ofte til at folk tar mer ansvar for omgivelsene, man får bedre folkehelse og bedre integrering. I tillegg er det positivt for næringslivet fordi gående bruker byens servicetilbud mer.

Bilbyen Bergen

For å etablere en gåby som fungerer for flere – og andre steder enn i Bergen sentrum – må hele kommunen fortettes. Det krever et solid krafttak. I dag er Bergen spredtbygd og i større grad en bilby enn en gåby. Bergensere bruker mye tid bak rattet. Ifølge Vegvesenets beregninger kjører hver eneste innbygger i Bergen gjennomsnittlig 15,3 kilometer bil hver dag. Det er over 60 prosent mer enn befolkningen i Oslo. Ser man på et kart over vestlandshovedstaden,  er det lett å forstå hvorfor. Bergens bebyggelse strekker seg ut over et enormt areal. Fra det nordligste punktet i Åsane til det sydligste i Fana er det 43 km med bil, eller nesten én times kjøretur. Transportsystemet er hovedsakelig veibasert. Det er mange grunner til at det er blitt slik. Men et avgjørende punkt i fortellingen om Bergens bilbaserte transport- og bystruktur er kommunesammenslåingen i 1972. Da ble Laksevåg, Åsane, Arna og Fana innlemmet i Bergen, innbyggertallet doblet, antallet bydelssentre femdoblet, og arealet tidoblet. 

I forkant av innlemmelsen av kommunene hadde imidlertid planavdelingen i Bergen gjort leksene sine. For å utnytte ressursbruken best mulig i en kommende storkommune, anbefalte de en konsentrert utbygging i nærhet til Bergen sentrum eller langs kollektivaksene. Og fordi erfaringer fra USA viste at man «ikke kunne vei-bygge seg bort fra trafikkproblemene» – slik plansjefen Jon Digranes den gang formulerte det – foreskrev planavdelingen en storstilt utbygging av lokalbaner til alle de nye bydelssentrene. Forslaget fikk navnet Transport 78 og er til forveksling lik den nåværende planen for Bybanen i Bergen, men ble nedstemt av bystyret i 1973. 

– Byens politikere lyttet den gang til Vegvesenet i stedet for planleggingsavdelingen, sier Hans-Jacob Roald, arkitekt, tidligere byplanlegger og forfatter av boken Byplanen – En historie om utviklingen av Bergen by. 

– Vegkontoret i Hordaland anbefalte å bygge ut hovedveisystemet først, og politikerne trodde det skulle følge med nye penger til dette. Disse midlene lot imidlertid vente på seg, og kom i langt mindre omfang enn forventet.

Fortettingsiveren kommer

Konsekvensene av denne beslutningen har definert mye av byutviklingen de påfølgende tiårene. Det er blitt bygget et stort veisystem, hovedsakelig finansiert av Norges første bomring, fra 1986. Bydelene domineres av en spredt, fragmentert og i stor grad småhusbasert boligbygging. Og veksten i biltrafikken har vært enorm. Bare i tiårsperioden 1997 til 2007 vokste trafikken gjennom bomringen med hele 60 prosent. Nå forsøker kommunen å stagge bildominansen. En byvekstavtale skal sikre at staten tar halvparten av regningen for nye infrastrukturinvesteringer, og fordrer samtidig at bilbruken ikke øker. Nylig utvidet bomringen med 15 nye stasjoner for både å kontrollere veksten, og samtidig sikre byen mer midler til vei og kollektiv. Reaksjonene fra mange av innbyggerne har imidlertid vært sterke. De mener bompengebelastningen nå er blitt for høy. 

Den nye KPAen er slik sett en mer langsiktig fremgangsmåte for å nå det samme målet om å minske bilveksten. Men fortetting rundt sentrum og rundt knutepunkter er ingen ny strategi. Faktisk har dette vært en del av byens kommuneplaner siden midten av 1990-tallet, påpeker Roald:

– I 1995 lanserte kommunen Byvisjon 2020. Den stipulerte fortetting langs en mulig bybanetrasé ut fra sentrum, og skisserte visjoner for tett byutvikling av bydelssentrene. 

Hvor er Husbanken?

Både kommuneplanen fra 2000 og den fra 2006 videreførte og konkretiserte disse ideene. Like fullt har ikke fortettingspolitikken vært spesielt effektiv. Bergen har i mye mindre grad enn for eksempel Oslo lyktes med å gjøre byen mer kompakt. Bebygd areal per innbygger har riktignok gått litt ned de siste årene, men ligger fremdeles på nesten det dobbelte av hovedstaden. 

– Hvorfor har ikke Bergen lykkes med fortettingen til tross for at dette har vært rådende politikk i 25 år?
– Det finnes gode og mindre gode eksempler på fortetting. Jeg tror mye av grunnen er at en juridisk bindende kommuneplan, med påfølgende reguleringsplaner, ikke er tilstrekkelig som verktøy. God fortetting fordrer at utbyggere, stat og kommune deler samme visjon. Vi har ennå ikke funnet en optimal samkjøring mellom planlegging og utvikling av utbyggingsavtaler, sier Roald og viser til at staten, med byvekstavtalene for storbyene, har svart på rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal-, bolig- og transportplanlegging. 

En ny bydel

For å komme til det som later til å bli byens neste sjanse til å få dreis på den sentrumsnære fortettingen, må vi begi oss over Danmarks plass og videre en drøy kilometer langs en smal gang- og sykkelvei trengt mellom terreng og Fjøsangerveien. Mens Bergens historiske sentrum er kompakt og svært gangvennlig, skal du ikke langt ut av sentrum før tomteutnyttelsen og fremkommeligheten synker.

Å gå her er som en reise tilbake til byens bilbaserte røtter fra 1960- og 70-tallet. Det er virkelig ikke meningen at man skal ta bena fatt. Fem felt med biler sørger for brorparten av lokaltrafikken til og fra Fana og Os. Det finnes omtrent ingen over- eller underganger. Bilforretningene ligger tett langs veien. Ved ett av byggene holder en ansatt på å vaske vinduene. Det fremstår som en utakknemlig sisyfosoppgave i den kontinuerlige støvskyen som virvles opp fra veibanen.

Mindemyren har til nå vært regulert til arealkrevende næringer, men skal bli en tettbygd bydel av kontorer, boliger, parker og servicetilbud. Den nye bybanen til Fyllingsdalen skal gå gjennom området og stå ferdig i 2022. Da skal også verdens lengste sykkeltunnel gjennom Løvstakken ende opp i Mindemyren. Til tross for sin relativt sentrale plassering lengst nord i Bergensdalen har området noen åpenbare utfordringer: Det er smalt og langstrakt, ligger nede i en dump i skyggen av Løvstakken, og er i tillegg omkranset av den trafikktunge Fjøsangerveien i vest. Støy og skygge gjør det vanskelig å opprettholde bokvalitetene for alle. Hvordan skal kommunen lykkes med å lage god by her?

– For utviklingen av Mindemyren har vi laget en fysisk modell over hele området, sier Maria Molden.

– Det er 14 delområder og prosjekter som påvirker hverandre. Ved å invitere de ulike aktørene til å plassere planene sine fysisk inn i modellen, tror vi at vi kan heve kvaliteten på helheten, variasjonen, programmet og attraktiviteten på det endelige resultatet. Det er selvsagt vanskelig å legge kortene på bordet og dele dem før reguleringen er ferdig. Men dette viser noe av potensialet i klassiske arkitektoniske metoder som en slik modell utgjør. Slik legger vi i større grad opp til samskaping, sier Molden.