Arkitektnytt

I november la Nye Veier fram nye vurderinger og anbefalinger for bygging av den 55 kilometer lange veistrekningen mellom Tvedestrand og Bamble, et prosjekt som inngår i den helhetlige utbyggingen av E18 mellom Oslo og Kristiansand. Mens reguleringsplanforslaget fra 2021 fordrer utstrakt bygging av vei i jomfruelig terreng, viser den nye anbefalingen et potensial for mer enn 50 prosent gjenbruk av eksisterende vei. Det kan gi en kostnadsreduksjon på cirka 30 prosent og en reduksjon i klimagassutslipp på 30 til 40 prosent.

Et nytt bærekraftsverktøy utviklet av Sweco på vegne av Nye Veier har bidratt til en vesentlig del av beslutningsgrunnlaget. Verktøyet inneholder en hel rekke indikatorer som vurderer påvirkningen av hele landskapet.

FAGVURDERTE INDIKATORER

– Verktøyet er utviklet for å avdekke miljøtilstanden i prosjektene, forteller Marius Fiskevold.

Han er førsteamanuensis i landskapsarkitektur ved NMBU og landskapsarkitekt, og har vært prosjektleder for utviklingen av verktøyet hos Sweco. Verktøyet skal sikre nasjonale og regionale landskapsverdier som for eksempel naturmangfold, kulturarv, naturressurser og rekreasjon. Målet er å øke bevisstheten om bærekraft i veiprosjekter gjennom et miljøindikatorsystem, med tre metodiske trinn.

Først blir veiens senterlinje delt inn i daglinje, bro og store konstruksjoner. Deretter beregnes seks separate indikatorer: barrierevirkning indikerer hinderkonsekvensene for beboere, brukere og dyr, korridorgjenbruk indikerer gjenbruk av eksisterende vei, arealbeslag indikerer arealet som disponeres til veiareal, verdibeslag indikerer tap av regionale og nasjonale landskapsverdier, terrengendring indikerer omfanget av irreversible inngrep, mens audiovisuelt felt indikerer støy og visuelle virkninger for beboere. Beregningsresultatene fordeles på en skala på 0 til 10, fra god til dårlig miljøtilstand. Til grunn for metoden ligger det en omfattende landskapsforståelse.

– Det som har vært viktig hele veien, er Europarådets landskapskonvensjon og den helhetstenkningen den legger opp til, understreker Fiskevold.

Landskapskonvensjonen, som Norge sluttet seg til i 2001, praktiserer et landskapsbegrep som dekker både natur- og kulturkvaliteter. Samtidig betoner konvensjonen de samfunnsgitte verdiene som er knyttet til disse kvalitetene. Formålet med konvensjonen er å fremme vern, forvaltning og planlegging av landskap og å organisere internasjonalt samarbeid på disse områdene.

For å gjøre kvalitative vurderinger i indikatorverktøyet skal alltid tallene i indikatorene ledsages av fagvurderinger. Å knytte vurdering til beregning er avgjørende, mener Fiskevold.

– I store prosjekter er det en tendens til at noen konsekvenser blir overdrevet og andre underdrevet. For eksempel kan hvert registrerte kulturminne framholdes som like viktige. Å gjøre faglige vurderinger i tillegg til å fram- legge tallene kan gjøre opp for denne svakheten, forklarer Fiskevold og trekker fram en av indikatorene som eksempel.

– Barrierevirkning, som indikerer om veien utgjør en stor eller liten barriere, kan være viktig for både naturmangfold, friluftsliv, viltpassasjer og fragmentering av produksjonsområder. Alt dette vurderer vi ut fra et felles beregningsresultat.

UTDATERTE UTREDNINGSMETODER

I høst ble miljøindikatorverktøyet trukket fram i statsbudsjettet som et eksempel på verktøy som kan brukes til å ivareta biologisk mangfold og hindre tap av landskapsverdier. Fiskevold mener det viser at det også på statlig nivå satses mer på gjenbruk i veibygging, og å få ned investeringskostnader og miljøforbruk. Han framhever at dette er en ny måte å tenke på, når man vurderer konsekvenser av veiutbygging.

– Veldig mye av tenkningen rundt konsekvenser er tradisjonell og bundet opp til en virkelighetsforståelse som henger igjen fra 1970- og -80-tallet, og som vi fortsatt praktiserer gjennom metodeverktøyene, poengterer Fiskevold og viser blant annet til Statens vegvesens håndbok «V712 Konsekvensanalyse», som han mener legger et altfor sektorrettet syn på landskap til grunn.

Landskapskonvensjonen, som er rammeverket for indikatorverktøyet, er diametralt annerledes fordi det tar på alvor at landskapet består av mange ulike aspekter, både natur, kultur – og medbestemmelse. Ved å legge den til grunn vil man kunne gå fra en sektor- tenkning – der hvert fagfelt vurderer sitt begrensede område – til en landskapstenkning, der de ulike fagområdene vurderes i sammenheng, mener Fiskevold.

Gjennom fagkommentarene som inngår i analysen, beholdes de faglige nyansene og kvalitative vurderingene som beregningsresultatene ikke fanger opp.

– Mange deler av samfunnsplanleggingen gjennomsyres av en teknisk tenkemåte. For eksempel kan det være vanskelig å få vektlagt landskapsverdier som ikke fanges opp av statistikk. Vår oppgave som planleggere er å få med oss landskapsverdier gjennom alle plan- og byggefaser framtil anlegget står der ferdig bygd. Disse generasjonsverdiene er ikke nødvendigvis knyttet til en forskrift eller paragraf, framholder Fiskevold.

I 2012 ferdigstilte han sin doktorgrad, «Veien som vilje og forestilling: analysemetoder for landskap og estetisk erfaring», som nettopp problematiserer begrensningene ved å vurdere landskap på utelukkende et objektivt og verdinøytralt beslutningsgrunnlag. Dette mener han har vært idealet for mange deler av landskapsprofesjonen i Norge siden 1970-tallet.

FRA SEKTOR TIL LANDSKAPSTENKNING

Fiskevold innrømmer at også det nye verktøyet har sine svakheter, og understreker at det fortsatt er under utprøving. Blant annet forutsetter systemet bruk av eksisterende kunnskap. Dette kan være både en fordel og en ulempe i forhold til en tradisjonell konsekvensutredning, da det ikke alltid er eksisterende data tilgjengelig – noe som var tilfellet av da Sweco skulle gjøre utredningen på E18-strekningen mellom Bamble og Tvedestrand. Da måtte de gjøre egne beregninger.

Selskapet Infraspace, som driver med datautvikling og linjeprosjekter som veier og kraftlinjer, har bidratt med beregninger av data som gjør at systemet kan forenkles gjennom dataprogrammering for at prosessen kan gå fortere. At systemet baserer seg på eksisterende databaser og offentlig tilgjengelig informasjon, skal senke terskelen for å ta verktøyet i bruk.

– Mange av systemene som lages er fine, men er omstendelig og krever mye ressurser. Her har målet vært at det skal være en lav terskel for både å innhente og å bruke dem. Gjennom å analysere senterlinja av veien i 3D kan vi også vurdere ulike linjer sett opp mot hverandre. Dette blir delvis gjort av dataprogrammet, så det krever mindre manuelt arbeid.

Selve systemet er laget for vei, men Fiskevold tror det har potensial for bruk i andre sammenhenger og på tvers av landsdeler, for eksempel i utredninger av kraftlinjer. Det forestående planarbeidet vil avklare om intensjonen om økt gjenbruk på strekningen langs E18 blir fulgt opp.

I tillegg til Sweco arbeides det på flere hold med utvikling av nye indikatormetoder, som Fiskevold håper vil angi en ny retning i måten vi håndterer landskapet i konsekvensutredninger i utbyggingssaker. Med det kan den ratifiserte landskapskonvensjonen få styrket innflytelse på bevisstheten omkring og forvaltningen av landskapene våre i Norge.