Arkitektnytt

Mindre steder, andre behov

I Oslo er kollektivtransport en selvfølgelig del av hverdagsreisene og sto for 38 prosent av alle motoriserte reiser i hovedstaden i 2018. Er kollektivtransport et hovedstads- og storbyfenomen? 

– Det er flest som reiser kollektivt i byene, sier Hvattum. – Mindre steder har andre behov og til dels mindre akutt behov for å løse bilutfordringene. Det er klare sammenhenger mellom det vi får til i Oslo, og hvordan man reiser i de omkringliggende områdene. Det er synergier. Markedsandelen er klart størst i Oslo, men det er åpenbart at kollektivtilbudet i Oslo påvirker hvordan folk reiser inn og ut av byen. Mange jobber i Oslo, og vi har disse betydelige transportstrømmene mellom Oslo og seks-sju steder som ligger rundt. Hvattum sier det er fornuftig å ha kollektivtransport der det er begrenset areal. Han mener det er naturlig at behovet for kollektivtransport er mindre i mindre byer, så lenge andelen av elektriske biler er høy og det ikke er mangel på arealer. Han mener imidlertid dette bildet kan endre seg ettersom nye løsninger for mobilitet melder seg. 

– Når vi ser framover i tid, er noe av det vi jobber mest med, kombinert mobilitet, sier han. – Mobilitet som en tjeneste. Vi ønsker å få til tilbud som er gode nok til at vi kan frakte deg og barnet ditt fra A til Å, og at vi faktisk fikser det. Vi er ikke der ennå, men vi jobber med det. Det vil være en kombinasjon av leiebiler, taxier, sykler og andre ting, som er bra nok, og som erstatter bilen din. Det er mange som jobber med dette i verden. 

Selvkjørende busser

En annen ting som vil komme til å endre folks reisevaner, er ifølge Hvattum selvkjørende busser. 

– Vi har så vidt begynt med dette i Oslo, forklarer han. – Det kan ta fem år, det kan ta femten, men dette er noe som kommer. Og når det kommer, vil det endre dynamikken på alt. Det vil drastisk redusere prisen for å reise, kjøretøyene kan kjøre døgnet rundt, og siden de er elektriske, er de også relativt vedlikeholdsfrie. De kan erstatte veldig mye av mobilitetsbehovet vi har i dag. Ettersom selvkjørende busser blir en virkelighet, er det ingen grunn til at de skal være forbeholdt storbyene. De kan frakte folk i små byer, som for eksempel Hamar og enda mindre steder, mye smartere og mye bedre enn de bilene vi har i dag. Det kan også vise seg å være langt billigere enn å eie egen bil. 

Veksten i kollektivtransport henger sammen med strategiene for knutepunktfortetting i byene. Hva tenker Ruter om dette? Vil knutepunktfortetting bli mindre viktig ettersom mobilitetsbehovet dekkes av elektriske kjøretøy? Hvattum tror ikke det. Han mener arealbruk er det største problemet i byene og rundt de store veiene. 

– Det brukes enormt med penger på å bygge nye veier og å opprettholde dem, sier han. – Det er ikke smart å bruke arealer i verken eller små og store byer til veier og parkeringsplasser når areal har så stor verdi. Fortettingen kommer til å fortsette og forsterke denne effektiviseringstankegangen, uavhengig av om biler er elektriske eller ikke. 

Smartere løsninger

Hvattum peker dessuten på at CO2 er et globalt problem, og en stor del av CO2-utslipp fra biler skjer idet de blir produsert. 

– Vi må finne løsninger for å bruke ressursene våre litt oftere enn det vi gjør med for eksempel bilene, sier han. – Det handler ikke bare om elektrifisering, men også om smartere og mer integrerte mobilitetsløsninger som bruker mindre plass, mindre penger, og som gir mindre utslipp. 

I de siste årene har problemer med mikroplast blitt framtredende. På grunn av batteriene, er elektriske kjøretøy tyngre enn drivstoffdrevne, som fører til økt slitasje på dekkene. Hvordan vil Ruter møte dette problemet?

– Det er mange forskjeller på elektriske busser og gamle busser, forklarer han. – Det er et dilemma at de elektriske er noe tyngre. Det utfordrer veiene, reduserer antall passasjerer bussen kan ta, og det innebærer klimagass- utslipp ved produksjon. Jeg tror dette kan håndteres. Fordelen med elektriske busser er at de varer mye lenger. For samfunnet er dette veldig lønnsomt. Det betyr at vi må være svært bevisste på verdikjeden, for å passe på at de blir produsert på en fornuftig måte. Men det er enda viktigere at de blir gjenbrukt. Materialene som er i batteriene er utrolig energiintensive. Noen av materialene er det også lite igjen av. Dermed blir det viktig å passe på at batteriene lever videre etter endt tid i kollektivtrafikken, enten som batterier eller som noe annet.