Arkitektnytt

Les del 1 her.

3: Ellen de Vibe

– Jeg spiste en gang for et par år siden lunsj med byplansjefen i Paris, sier Ellen de Vibe, byplansjef i Oslo.

– Og jeg spurte: Hvorfor bygger ikke dere mer karrébebyggelse? Paris tenker man jo på som karrébebyggelsens by. Og da sa han: Har du noen gang bodd i første etasje inne i en gård med åtte høye etasjer i Paris sin kvartalsstørrelse, og opplevd hvor mørkt det er? Og nå skal vi inn i en periode med mye høyere utnyttelse, sa han. Da må vi øke kvartalstørrelsene mer og mer, for å få den samme utnyttelsen og samtidig sikre kvaliteter i gårdsrommene.

Etter to tilhengere av kvartalsbebyggelse, Selberg og Lillebye, er det på tide å høre med planmyndighetene. Og da er det like greit å gå til sjefen for det hele, formelt kjent som direktør for plan- og bygningsetaten. Vi treffer Ellen de Vibe på et konferanserom i etatens lokaler, der hun i løpet av samtalen tyr til både modeller og tusj for å illustrere hva hun mener. Vi presenterer henne for noen av Knut Selbergs argumenter, og tillater oss å være mer pågående og argumenterende i våre spørsmål, siden plan- og bygningsetaten i stor grad er ansvarlig for utformingen av våre bygde omgivelser.

– Vi gjorde studier da vi lagde planen for Bjørvika som viste at hvis du skulle ha over fem-seks etasjer, så måtte du ha mye større kvartaler, sier de Vibe.

– Det vil si at hele skalaen i byen sprenges, hvis du skal ha karrébebyggelse med veldig høy utnyttelse. Byplansjefen i Paris sa: Derfor bygger vi nå ned mot gjengs gesimshøyde i byen, ut mot gatene, og så tillater vi bebyggelsen å gå høyere inni kvartalene. Dette kombinerer noen av karrébebyggelsens fortrinn – for eksempel sol inn i gata. Men det jeg argumenterer mot Selberg på, er at hvis du skal ha den type utnyttelse vi trenger i dag, så må du både ha veldig svære kvartaler og veldig brede gater. Ellers så får du soltomme utearealer og gater.

– Hvis man ser på kvartalene på Grünerløkka, de største, så har de enorme bakgårder, selv om det er en del bygg igjen der. Og de har grønne hager og gode uterom med sol som gjør de svært attraktivt å bo der. Det er felles for en god del mennesker, men privat.

– Men da har du lagt til grunn et forhold mellom det bebygde og det ubebygde som er annerledes enn dagens utnyttelsesgrad. Da beveger du deg mot en utnyttelse som vi har sluttet å bygge etter. Med mindre du da gjør kvartalene mye større.

– Men er ikke dette noe man bør stille spørsmålstegn ved? Vi snakker her om en balanse mellom bokvalitet og bykvalitet. Den beste bykvaliteten i dagens Oslo har man i områder som ikke oppfyller kravene til bokvalitet i de nyeste normene. Og det er vel ikke en selvfølge at den skal tippes i retning av bokvalitet, på bekostning av bykvalitet, i og med at folk tydeligvis synes balansen er god i bydeler som Majorstua, Frogner og Gamlebyen. God nok til at de betaler en mye høyere kvadratmeterpris for å bo der.

– Som sagt, det første gikk på skala og utnyttelse, det er et viktig poeng. Det andre, som du kan observere i Kari Nissen Brodtkorbs prosjekt på Sørenga, er bygningsdybder og leilighetsstørrelser, sier de Vibe og stiller seg ved skissetavlen med tusj i hånd.

– For med en gang du legger inn de bygningstyper du har i dag, så får du en problematikk med at du ikke får utnyttet hjørnene. Da ender du opp med veldig store leiligheter. I dag presser utbyggerne blokker opp til 14 meters dybde, men vi vil helst ha dem ned i tolv, for å sikre best mulig gjennomlysning og gjennomgående leiligheter.

De Vibe tusjer opp typologier på tavla.

– Leilighetene skal ikke være rent nordvendte, de skal ha minst én side som vender mot sol. Og da ender du opp med ensidige leiligheter som dette. Og hvis man vil ut av dette, kan man gjøre som Brodtkorb, at man kutter ned, med slisser, og da får man inn vinduer til soverom nedover i etasjene. Uten dette ender du opp med leiligheter som ikke er gjennomgående.

 PASSER IKKE I DAG

Som eksempel nevner hun Ulven i Hovinbyen, der blant andre Obos har prosjekter.

– De ønsker dispensasjoner fra kravet om gjennomgående eller leiligheter som vender mot to himmelretninger, og da sier vi at det er ikke forbudt å bygge store leiligheter. Men det er noe med forhold til heisopplegg, og hvordan du legger leilighetene rundt disse.

De Vibe sier at dybden på bygningskroppene i dag er annerledes enn det var i de gamle bygårdene, hvor det å ha svære rom som gikk rundt bygningshjørnene, var mye mer vanlig.

– Så det er tema nummer to: Hvordan passer karrétypologien til dagens virkelighet? Vi greier jo nesten ikke å få utbyggerne med på at det skal være en minstestørrelse på leiligheter i det hele tatt – de er nede i 35 kvadratmeter. Så den bebyggelsesstrukturen der passer ikke helt med leilighetstypetenkning som går på størrelser, slik vi har i dag.

– Men da sier man at de leilighetene man klarte å bygge for hundre år siden, de har man ikke råd til i dag, og det er umulig å få til?

– Vi sier ofte til utbyggerne, klart dere kan legge noen store leiligheter i hjørnene. Men produksjonsformene og hvordan man fordeler kostnadene for heissjakter og så videre på antall leiligheter og størrelser, fører til at du veldig ofte blir dratt mot den type grep jeg viste. Det er klart det er fullt mulig å bygge store Frogner-gårder fortsatt, men da blir de ikke rimelige.

– Vi har vel en utvikling som har gått i en retning der alle forventer at «dette går ikke». Det er jo ikke fysisk umulig, som du sier. Hvis rammene hadde vært at byutviklingen i noen deler av Oslo besto i at man planla karrébebyggelse, tror du ikke man ville finne utbyggere som hadde klart å tjene penger på å lage dem?

– Det er bare de største kvartalene på Grünerløkka som er så store som vi må bygge i dag. De fleste kvartalene er ikke så store, og har ofte solfattige forhold. 

PUNKTLIG I WALDEMARS HAGE

De Vibe trekker frem det store boligkomplekset Waldemars hage som et eksempel på at man kan lage en base som er en karré, og så legge noen punkthus oppå.

– Det man kan gjøre, er å legge et lavere basenivå, da oppnår du karreens fortrinn som skjerm mot støy. Samtidig kan man ta inn både slissen og punkthus over. Da begynner du å snakke om modellering av bebyggelsen som gjør at du kan oppnå flere av fordelene, både fra karrébebyggelsen, og fra den høye utnyttelsen som vi nå vil ha.

Byplansjefen kommer tilbake til Sørenga, der hun ser mange gode løsninger.

– Mye av det som er bygget på Sørenga, er gjort med et lengdesnitt, slik at du har høy bebyggelse mot nord og lavere mot sør og vest. Og da greier du å få dratt sola inn, slik at også de lavere etasjene får gode solforhold. Det nest ytterste bygget på Sørenga mot Lohavn (Mad arkitekter) er en karré, men der avtrappes bebyggelsen og takflatene skrås ned mot sør. Da får du gevinsten av et skjermet gårdsrom, men samtidig får du sluppet sola inn. Jeg tenker at karrétypologien må foredles. Det er ikke det at karré er forbudt, men jeg tenker ikke vi kan si at bare vi bygger Grünerløkka i nok kopier, så har vi løst oppgaven.

– Men slik jeg ser det, har man ikke prøvd å kopiere Grünerløkka i det hele tatt. Disse karré-eksemplene du nevner, er jo løsrevne, de er ensomme i sin karré-het. På Sørenga er det to rader, så det blir litt feil å snakke om en urban karrébebyggelse, fordi det er så lite av det. Det er liv på solsida, og resten er ganske trist. Det er mye som er vellykket der, men man kan ikke vurdere det bymessige, siden området er for lite.

– Mon det, sier de Vibe og går tilbake til tavla. – Du har det sentrale parkrommet, og så har du kvartalene som ligger utover på hver side. Kongsbakken kommer her oppe, og også oppover her kommer det noe som kan sies å kalles karrébebyggelse. På mange måter tenker jeg at når dette blir ferdig, så danner mye av området en kvartalsstruktur med karrébebyggelse. Det er litt ulike typologier, men flere av dem tar inn i seg noe av karreens fortrinn.

– Slik jeg ser det, kan ethvert gridmønster av en bydel ha alle mulige slags variasjoner. Det kan skrås, være høyt og lavt og slippe inn sol på så mange ulike vis. Men det man ikke forsøker, er å sette av, la oss si fem-seks kvartaler i to retninger, og si at dette er det som skaper god urbanitet, derfor prøver vi å bygge det. Så lar man dette være rammen, det som ligger fast, og som har vist gjennom ganske mange år å fungere som grunnstrukturen for en by. Hvorfor gir man ikke dette et fortrinn når man skal prøve å utvikle god by? Man har jo, gjennom de siste 60-70 årene, sett at mye annet ikke fungerer så bra.

– Det er jo det jeg har prøvd å svare på, både gjennom utnyttelsesgrad og skalering av kvartalene, i tillegg til bygnings- og leilighetstypologier, og bygningsdybde. Og så tenker jeg at det er ganske mye ved byplanen for Sørenga og Bispevika som faktisk baserer seg på rutenettkvartalsstruktur, og flere av dem blir karréer. Men jeg tenker det blir for enkelt å si at en matematisk gjennomgang, slik som Selberg gir, sier så mye om helhetsbildet av kvaliteter. Derfor må man gå et trinn videre og foredle det litt mer. Dessuten har vi ikke hatt områder som har vært store nok til å lage hele Grünerløkka.

– Men det har vi nå.

– Hvor da, tenker du?

– Hovinbyen. Filipstad.

– Filipstad kommer i ganske stor grad til å ha mange av disse elementene i seg. Men det jeg tror er litt farlig, er at dette lett blir litt sånn byens fornyelsesdebatt, hvor man sier at fordi det er det gamle grepet, så er det godt. Risikoen er også at du ender opp med en debatt om historisering, og det tenker jeg ikke har noen hensikt. Man må heller diskutere funksjonsdyktigheten, og det er det jeg forsøker å si noe om med de elementene jeg nevner.

– Men hva er funksjonsdyktighet? Det er på den ene side gode bokvaliteter, og på den andre bymessige kvaliteter som gjør at folk vil bo et sted. Og den balansen fungerer best i de tradisjonelle karrébebygde delene av Oslo. Man kan også hente inspirasjon fra utlandet, der det er dette som er den vellykkede byen, mens i den grad man har bygd drabantby i byen, så har det blitt noe helt annet. Det har ført til mange bomiljø som ikke har fungert, og dette har man begynt å reparere på for lenge siden.

– Skal vi se, hvordan skal jeg kommentere det der, gitt.

– Jeg setter det på spissen.

– Ja, du gjør det. Fordi i kritikken av byutviklingen i mange land, er det funksjonalismen som får ansvaret for at ting går feil, men kanskje var det like mye boligpolitikken og sosialpolitikken. Når man river store lameller i Skottland, har det ikke nødvendigvis med boligtypologiene å gjøre, det har med det boligsosiale aspektet. Bare så det er sagt.

LEKRE LAMELLER

De Vibe nevner Kirkeveien på Marienlyst, fra Suhms gate og oppover, bygget 1934–40, som et eksempel på god lamellbebyggelse.

– Der legger man en base på en etasje eller to, og så legger man lamellen på tvers vinkelrett på gateløpet. Jeg vet ikke om man kan si at det er en mye dårligere bygningstypologi enn karrébebyggelse? Jeg greier ikke å se det. Det jeg synes er relevant, er forholdet mellom private, halvprivate og offentlige arealer. Det var dette som gjorde at noen av oss i ulike arkitektmiljøer på 1980-tallet inviterte Andrés Duany til Norge for å snakke om bymessige prosjekter med klart definerte gater og byrom, ikke for å oppnå den historiserende arkitekturen, men prinsippene for arrondering av bygningene inntil de offentlige rommene.

– Men det er ingen fare for lamellene. Dem bygges det nok av. I Hovinbyen ble det sagt mye om at den «bymessige» strukturen skal forlenges, men jeg ser få tegn på det. Man planlegger lite kvartalsstruktur som skal danne et nytt sentrum. Det nærmeste man kommer er Løren torg, men den urbane strukturen når ikke langt bortover i gatene. Mye er fint på Ensjø, men jeg har vanskelig for å se at dette er bymessighet som viderefører det som er den indre byens kvaliteter.

– Nå har vi nok lest dette med at man skal forlenge den indre byens tetthet litt forskjellig. Fra mitt ståsted har det ikke vært gitt at det er karrébebyggelsen alene som skal forlenges, men tettheten og noe av flerfunksjonaliteten, tydelige byrom, og så videre. Det kan godt hende vi skal prøve noe karrébebyggelse i Hovinbyen, men jeg tror ikke det blir en rendyrket Grünerløkka-utgave. Men det å lage gatenettstruktur som gir tydelige byrom, og med oppsluttende bebyggelse inntil byrommene, det er jeg veldig enig i.

Ellen de Vibe ønsker seg en mer fleksibel og foredlet form for karrébebyggelse.

– Litt retorisk tenker jeg at man må se på en «nykarré», altså en karré som tar hensyn til noen av tingene jeg har vist deg, hvordan man er orientert mot herlighetsverdier, solforhold, og så videre. Du vil alltid i en byplanprosess bruke bebyggelsen for å gi gode utearealer, men jeg tenker den helt klassiske karreen trenger en foredling, ut fra de verdiene vi nå vektlegger. Karreen trenger å bli mer porøs, for å si det sånn.