- Det må kraftigere lut til
Trond Berget, arkitekt og seniorrådgiver i Syklistenes Landsforening, har friske meninger om Nasjonal sykkelstrategi 2014–2023.
Arkitektnytt bidrar til byutviklingen. Vi mener at sykkel er en uovertruffen transportform. For å bedre syklingens kår i byene starter vi en ny nettserie om sykling i byen.
– Svekkede mål
Dokumentet er et grunnlag for Nasjonal transportplan (NTP), som setter de nasjonale målene for satsingen på sykkel.
Arkitektnytt spør Berget, som deltok i arbeidet med dokumentet, i hvilken grad man kan kalle rapporten en satsing.
– Jeg vil heller kalle det en svekkelse. De nasjonale målene var, i forrige NTP, at åtte prosent av transportandelen skulle være på sykkel. Målet som nå foreslås til neste NTP, er fortsatt åtte prosent. Det betyr en utsettelse av målet med fire år. Det er en svekkelse.
– Høyt ambisjonsnivå
Gyda Grendstad, fagdirektør i Vegdirektoratet, deltok også i arbeidet med rapporten. Hun er ikke enig i at målet er en svekkelse:
– Vi diskuterte om det nasjonale målet skulle økes til ti prosent, men fordi andelen sykkelreiser i landet har gått ned fra fem til fire prosent, beholdt vi målet på åtte prosent. Vi mener ambisjonsnivået fortsatt er høyt.
Det totale antallet reiser har økt og antall sykkelreiser har stått mer eller mindre stille derfor har prosentandelen av sykkelreiser sunket. Fagdirektøren er enig i at utviklingen prosentvis har gått feil vei.
Summen av tiltak i NTP vil føre til det motsatte av målene, ifølge Berget. Bilbruken vil gå opp, og sykkelbruken vil ikke styrkes. Han mener det må kraftigere lut til, selv om det er mange flotte formuleringer og gode intensjoner i rapporten. Det mangler gode nok mål, politisk og byråkratisk vilje i tillegg til økonomiske insentiver.
Billig, men ikke tøft
Når det gjelder veiutbygging, gir veianlegg for sykkel størst samfunnsøkonomisk gevinst av alle transportformer. Det er billigere å bygge sykkelvei enn noen annen type veianlegg, forteller Trond Berget.
– Allikevel vil Statens vegvesen heller bygge motorveier, tunneler og broer. Da kan de bruke mye penger, og det ligger det prestisje i.
Landskapsarkitekter og trafikkplanleggere må tåle kritikk. De to faggruppene er ansvarlige for planleggingen av veianleggene.
– Trafikkplanleggerne bryr seg ikke om å legge til rette for sykkel, så her må landskapsarkitektene bli sterkere. De må ta ansvar for å få fram syklene. Det skjer mange ulykker, og dette peker tilbake på planleggerne.
Sykkelen inn gjennom døra
– Hva konkret kan arkitekter og landskapsarkitekter gjøre for syklistene?
– Jeg holder kurs for planleggere om tilrettelegging for sykkel, og det viktigste jeg sier, er: Start med kryssene. De er det viktigste, de er alfa og omega. Og så er det viktig at syklisten føler seg prioritert i trafikkbildet.
– Fra dør til dør?
– Ja, og gjerne gjennom døra. Det bør være garderobe og dusj til de som har syklet langt, og et sted å stille sykkelen inne. Det må være attraktivt å velge sykkelen.
– Arkitekter og landskapsarkitekter skylder ofte på hverandre når ting ikke er bra nok, og mener at vi ikke tar nok ansvar. Hvilke andre er det som bør ta ansvar for å bedre syklingens kår?
– Finansdepartementet må gi økonomiske insentiver til arbeidsreiser med sykkel og kollektivtransport i stedet for til bilbruk, slik det er i dag. Det virker, det vet vi.
Usynlig sykkel i Oslo
I Oslo har målet for sykkelbruk lenge vært tolv prosent, men i følge Nasjonal sykkelstrategi har andelen syklende sunket fra seks prosent i 1998 til fem prosent i 2009.
Det er plan- og bygningsetaten og bymiljøetaten som har ansvaret for å planlegge og følge opp planer for sykkelanlegg i Oslo. Seniorrådgiver Berget har diskutert situasjonen med etatsdirektøren for plan- og bygningsetaten, Ellen de Vibe, og hevder at hun står for en planlegging som legger opp til at sykkelen skal være usynlig i bybildet. Det er ikke slik vi får en sykkelby, mener han.
I tillegg retter Berget skyts mot Ola Elvestuen (V), byråd for miljø og samferdsel, som var tydelig på hvor viktig sykkelsatsing var da han var i opposisjon. Han lever ikke opp til forventningene når han selv er i posisjon, mener Berget. Politiet og byråkratiet i Samferdselsdepartement må også tåle kritikk for å være de største bremseklossene i planleggingen for sykkel i Oslo.
De som får ros, er ildsjeler og politikere i opposisjon. De er lydhøre for Syklistenes landsforenings budskap.
– Systemet i etatene er tregt, men det er også der vi finner ildsjelene, hevder Trond Berget.
Styrk presset
Gyda Grendstad i Vegdirektoratet er enig i at det tar lang tid å få vedtatt planer for nye sykkelveiutbygginger, blant annet i Oslo.
Hun mener det er viktig at man får til mer her fordi det er byene som er de viktigste stedene å satse på sykkel. Der er gevinsten mye større enn utenfor. Pressgruppene for flere og bedre bilveier er større enn de som kjemper for sykkelveier, og det forklarer hvorfor så mye av midlene går til bilveier i stedet for sykkelveier.
– Nå har det vist seg at de tiltakene dere foreslår ikke blir iverksatt og måloppnåelsen lar vente på seg. Bør man se på andre veier til målet enn gjennom de statlige og kommunale systemene?
– Det må en mye større innsats til. Vi ser at sykling øker fort i de byene hvor kommunen, fylkeskommunen og staten samarbeider, slik vi foreslår. Og ja, større mobilisering av frivillige organisasjoner og pressgrupper, har selvsagt betydning, forteller Grendstad.