Arkitektnytt

- Det er ingen tvil om at Forus har utarmet de tradisjonelle bysentrene våre, sier Helge Solum Larsen, leder av kommunalstyret for byutvikling i Stavanger. Foto: Ingebjørg Semb

Det er snart 50 år siden Norge fant olje, og Stavanger har aldri vært det samme siden. Endringene som har skjedd i Norge de siste tiårene, har i ekstrem grad funnet sted i Stavanger. Oljebyen er Norge i turboversjon.
 

– Stavanger skulle bli Norges svar på Houston, sier Helge Solum Larsen, leder av kommunalstyret for byutvikling.
 

Stavanger er et paradoks. En småby som også er et internasjonalt møtested. På den ene side har Stavanger Europas største trehusbebyggelse, med over 8000 hus, de fleste av dem bygd før siste verdenskrig. På den andre side har man oljeindustriens kontorbygg og verkstedområder. Byen har est utover i pannekakeform, med svært liten tanke på fortetting.
 

– Vi fortsetter fortynningen, selv om resten av Norge har begynt å fortette, sier Henrik Lundberg i KAP – kontor for arkitektur og plan.
 

– Vi har vedtatt, både lokalt, regionalt og nasjonalt at vi må tenke og bygge bærekraftig, men her i Rogaland virker sterke krefter i motsatt retning og er pådrivere for større og flere veier, i alle retninger. Man kutter seg land og pendleravstandene blir stadig større. Vi ligger på en halvøy, Nord-Jæren, men vi skal ha to tunneler, én østover inn til Ryfylke og én nordover i retning Haugesund, i tillegg til firefeltsvei sørover.
 

Ryfast er et fergefritt veisamband under bygging mellom Ryfylke og Nord-Jæren med en prislapp på sju milliarder kroner, mens Rogfast er et planlagt veiprosjekt som vil gi ferjefri veiforbindelse mellom nord og sør i Rogaland under Boknafjorden. Foreløpig pris: 14,2 milliarder kroner. 
 

– Dette er gigantprosjekter, drevet frem for å styrke regionen, men uten at de bymessige konsekvensene er vurdert. Vei er per definisjon vekst og det skal ikke problematiseres for mye, sier Lundberg.

Enebolig er målet

Resten av landet ser på Stavanger som motoren i oljenasjonen og hører om vekst i folketall, skyhøye boligpriser og oppblåste lønninger. Men det er ikke «selve» Stavanger som har vokst, det er områdene rundt. Stavanger indre by var på mange måter ferdigbygd da oljealderen ble pumpet i gang. Eneboligene sto tett i tett i de sentrumsnære bydelene, mens det var bedre plass i utkanten av Stavanger og i Sandnes, Sola og andre steder.

 – En del av problemet er at vi siden oljeboomen på 60- og 70-tallet har bygd ut etter suburbia-prinsippet. Vi har alltid bodd i eneboliger, sier Alexandria Algard, leder i Stavanger Arkitektforening.

Algard mener problemet nå er at en hel generasjon har vokst opp uten noe forhold til et bymiljø.
 

– Veldig mange unge mennesker ønsker bare å ha et hus, for det er normen, det man skal ha. Og så må man ha bil, siden alt ligger spredt rundt omkring, sier Algard, som også driver Alexandria Algard Architects.
 

– Det er Los Angeles-tendensen, «urban sprawl», som preger regionen, og det er en kjempeutfordring, sier Grete Kvinnesland, arkitekt og leder for utbygging i Stavanger kommune.
 

– Den sterke tradisjonen for å bo i eget hus er ikke særlig urban, men er på en måte også noe positivt. I et område med stor grad av pendling skaper det en pendlervilje som næringslivet synes er positiv: Man får en lett tilgjengelig og fleksibel arbeidsstokk. Men det blir mye bilisme, og når du da ikke har på plass et offentlig transportsystem, blir det krise. Kollektivtilbudet går parallelt med toget og dekker bare nord-sør-retningen, og dermed er det store områder som ikke har et tilfredsstillende kollektivtilbud. Det er en utfordring, mener Kvinnesland.

Henrik Lundberg er enig.

– Alle skal ha enebolig. Boligkarrieren er ikke fullendt før du har en stor enebolig. I andre byer har det vært en holdningsendring, som ikke har kommet hit ennå. Vi lager romslige planer, selv om det sies mange fine ord om bærekraft og man har skrevet det politisk korrekte. Utviklingen fortsetter som før, med fullt overlegg. Byen vokser rett ut i matjorda. Rogaland er en versting når vi snakker om jordvern, sier Lundberg.

- Vi har en byform bygd opp rundt bilen. Folk på Jæren kjører mest bil i landet, flest kilometer per innbygger, sier Henrik Lundberg i KAP - kontor for arkitektur og plan. Foto: Ingenbjørg Semb

Ville vesten

Det hjalp heller ikke at stadig flere arbeidsplasser ble etablert utenfor sentrum, hovedsakelig i Forus næringspark, et område på 6500 dekar rundt en nedlagt flyplass som ligger i skjæringspunktet mellom Sandnes, Sola og Stavanger. Utviklingen skjøt fart da Statoil etablerte sitt hovedkontor på Forus i 1979.

På Forus har alt vært tilrettelagt for næringslivet. Forus er Nord-Jærens svar på «the frontier», også kjent som «ville vesten». Her har det vært plass til alle, fra Statoil til Toys”r”us, fra oljeindustriens underleverandører til enorme kjøpesentre og andre plasskrevende utsalgssteder.
 

– Forus oppsto på et tidspunkt der ingen av oss hadde begreper om verken bærekraft eller balansert utvikling og er egentlig blitt en realitet ut fra en drøm om at Stavanger skulle konkurrere med Houston, sier Helge Solum Larsen. Millionbyen Houston i tropevarme Texas er «verdens oljehovedstad».
 

– Det er ganske betegnende for situasjonen at det ikke kom noen særlig detaljert plan for Forus før i 2004. Det vitner om en tilstand der området har fått lov til å drive seg selv som det har ønsket i veldig mange tiår. Målet var å bli det mest attraktive næringsområdet i landet. Og, for all del, det klarte man, sier Solum Larsen, som har sittet i Stavanger bystyre siden 1991. 

Eksplosiv vekst

Forus er Norges største næringsklynge, og bedriftene her omsetter for over 1000 milliarder kroner i året. Det tilsvarer et helt norsk statsbudsjett, eller en femtedel av verdiskapningen i Norge.

– Folk er ikke klar over hvilken inntektskilde Forus representerer, ikke bare for regionen, men også for landet, sier Solum Larsen.
 

– Sånn sett er Forus en suksesshistorie, og dét er viktig å ta med seg. Men det er ingen tvil om at Forus har utarmet de tradisjonelle bysentrene våre og medført en skjev konkurranse.
 

Henrik Lundberg er enig i at denne skjevheten er et stort problem.

– Vi har en Forus-komponent, og så er vi bysentrene Stavanger, Sandnes og Sola, som har sine sentrumplaner. Disse planene har areal til å huse veksten for de neste tjue årene. Forus har på sin side nok areal til å huse tre ganger denne veksten. 
 

I 2003 var Stavanger sentrum og Forus like store som arbeidsplassområder, med ca. 20 000 arbeidsplasser hver, står det i Sentrumplanen for Stavanger, som nå er ute på høring. Fram til i dag har antall arbeidsplasser på Forus/Lura vokst til ca. 45 000, mens utviklingen nærmest har stått stille i sentrum.
 

– Det er symptomatisk at sentrum ikke har fått ta del i den enorme veksten, sier Henrik Lundberg.

I tillegg til oljerelatert virksomhet, er Forus også blitt stedet hvor Ikea, Maxbo og de store kjøpesentrene har etablert seg. Mens handelsnæringen i Stavanger sentrum omsetter for 2,5 milliarder kroner i året, er tilsvarende tall for Forus fem milliarder.
 

– Da Toys”r”us åpnet på Forus, forsvant alle leketøysbutikkene i sentrum, sier Lundberg.
– Forus har fått en egendynamikk som gjør at det bare vokser. Alt er tilrettelagt. Skal du bygge på Forus, får du en ferdig pakke, men skal du bygge i sentrum, er det mer usikkert når du får klarsignal. Mange byggesaker i sentrum har tatt lang tid og dette skremmer investorer.

Liberalt regime

Forus Næringspark er et interkommunalt selskap der Stavanger og Sandnes er hovedeiere (Sola eier 2 prosent), «tilrettelagt på næringslivets egne premisser», som det står på selskapets nettside. Næringsklynga er politisk styrt, men etter svært liberale prinsipper.
 

– Det liberale planregimet gjelder fortsatt i dag, selv om reguleringplanene er blitt noe mer finmasket, sier Henrik Lundberg.
 

– De som selger bulldoserdekk er nabo med hightech-bedrifter. Det går fint sammen, alt passer på Forus. Utfordringen nå er at Forus ønsker å urbanisere. I seg selv er det prisverdig å komme bort fra den bilbaserte suburbane byformen. Men fortsatt vekst på Forus kan bli fatalt for bysentrene rundt. De står i fare for å bli redusert til historiske kulisser. I tillegg vil en urbanisering av Forus medføre at «skitne» virksomheter tvinges til å flytte, og man får en ytterligere spredning av byen.

Store visjoner

Forus skal fungere på næringslivets premisser, men heller ikke næringslivet er glad i lange køer og unødvendig lange avstander mellom hjem og jobb. For dem som er mer optimistiske på vegne av Forus, er fremtiden for hele Stavanger-regionen derfor avhengig av to ting: en bærekraftig urbanisering av selve Forus, og god kommunikasjon mellom bysentrene.
 

Forus Næringspark har visjonene klare og hyret i 2012 det danske kontoret Juul|Frost Arkitekter som konsulenter for å transformere og utvikle Forus til en egen by. Ambisjonen er at man innen 2040 skal ha bygget 15 000 nye boliger og økt antallet arbeidsplasser til 70 000.
 

Arkitekt Helle Juul uttalte den gang at «målet er å utvikle området til et multifunksjonelt og attraktivt område (…) Et område med byliv er per definisjon attraktivt. For å sikre at Forus fortsetter sin imponerende utvikling også i fremtiden er det opplagt at vitenskapstunge bedrifter vil velge et sted hvor det er attraktivt å bo, arbeide og leve, og derfor er et helhetlig syn på Forus Næringspark helt avgjørende.»

Bilen i sentrum

Planene om å urbanisere Forus er langsiktige. Når det gjelder kommunikasjonen mellom bysentrene har man i mange år jobbet med å få på plass en bybane som binder sammen Stavanger, Sandnes, Forus og Sola, med til sammen 33 stoppesteder. «Alle» ville ha bybane, men det politiske spillet endte med atfylkestinget stemte nei, med én stemmes overvekt. Dermed ble bybanen skrinlagt og erstattet av «busway», en egen kollektivakse som ender på Forusområdet.
 

– Vi har en byform bygd opp rundt bilen. Folk på Jæren kjører mest bil i landet, flest kilometer per innbygger, sier Henrik Lundberg.
 

– Man hadde en idé om bybane. Den er blitt forbikjørt av veien. Bybanen er parkert, det er holdningen her. Politikerne i Rogaland har egentlig aldri trodd at kollektivtrafikk skal løse transporten. Forus er bilbasert og er blitt dysfunksjonelt, lenge før det er ferdig utbygget. Det er betydelige køer morgen og kveld som vokser for hvert år. Før tok det ett kvarter å komme seg til de fleste destinasjoner. Nå sitter man en halvtime til time i kø, og da har vi et problem, sier Lundberg.
 

Det siste halvåret har Stavanger vært inne i en nedgangsperiode på grunn av synkende oljepris. Mange er bekymret for fremtiden, men det er verdt å minne om at Stavanger ikke alltid har vært en by preget av voksesmerter og velstand. I perioden like før oljealderen, midt i 1960-årene, ble Stavanger karakterisert som en av landets fattigste byer målt i gjennomsnittsinntekt per innbygger.

– Stavanger har en historie der man har vært veldig rik, etterfulgt av nedgang, sier Henrik Lundberg.
– Da olje kom, var vi blant de fattigste. Før det hadde vi shipping og før det hermetikk. Vi var størst på hermetikk, det var en global virksomhet for hundre år siden, og alle trodde det skulle vokse inn i himmelen. 

Så kom kjøleskapet. Ingen var forberedt på kjøleskapet. Man tenkte at alle skal jo spise mat. Det hadde man rett i, for så vidt.