Arkitektnytt

– Hvorfor ser rassikringen på Solbjørnneset ut som den gjør?

– Det er en vanvittig kraftig konstruksjon. Så vidt jeg husker, er den dimensjonert for å tåle en stein på fire tonn som faller 100 meter. Dét er ganske voldsomt. Vårt mål har vært å tone ned massiviteten visuelt og følelsesmessig, samtidig som det oppleves som sikkert. Og vi har forsøkt å bruke situasjonen, det å kjøre langs havet. Vi ville at det skulle være åpent, gi folk følelsen av å være helt nede i fjæra og ta vekk minst mulig av utsikten. Ledeveggen som går inn mot terrenget er forskalet med bølgeblikk. Det gir et lysspill og en slags mykhet i betongen. Det er jo også fotgjengere og syklister som ferdes her, så det er viktig at betongen oppleves som myk når den er nære kroppen. Vi har forsøkt å gjøre det mildere, mykere og litt mer lekent enn det et rasoverbygg ofte er.

– Hvilke spesielle hensyn må man ta i en rassikring som dette?
– For å åpne det mot utsikten, har vi gjort to ting. Det ene er at vi bruker stålsøyler til tross for at det er en betongkonstruksjon, som gjør at søylene kan gjøres tynnere. Det andre er at vi har brukt et glassrekkverk ut mot sjøen, for å hindre at snødriv og tilbakefall av stein og snø hav-ner  i veibanen. Det er selvfølgelig en rekke andre hensyn å ta, og mye av det har ingeniørene og landskapsarkitektene tatt seg av her. 

– Dette er en nasjonal turistvei med vakre omgivelser. Hvordan har dere forholdt dere til dette?
– Veien slynger seg i både horisontalt og vertikalt plan. Så det er en kompleks, myk og man kan nesten kalle det organisk form. Ved at vi bøyer taket, understreker vi denne mykheten og forløpet i veien. Vi tenkte det ville bli vakkert. Ved lavt lys, som det er mye av i Nord-Norge, vil man få et ganske rikt lysspill. Denne buen, og det at taket ikke er horisontalt, men skråner svakt oppover, bidrar til dette spillet.

– Sikkerhetsmessig og fra et ingeniørsynspunkt hadde det kanskje vært fristende å legge strekningen i tunell?
– Nja, det er vel billigere å ha et rasoverbygg enn en tunell. Så hvis man klarer det, er nok rasoverbygg økonomisk fornuftig.

– Hvordan er det å jobbe med form i en slik sammenheng, der det er mange tekniske og sikkerhetsmessige hensyn å ta?
– Det er ikke så annerledes å jobbe med en sånn type problemstilling, egentlig. Det er alltid en masse parametere for hva man skal drive med. Det er sjelden man er ute på et jorde, uten noe program og kan gjøre hva man vil. Da er man vel ikke arkitekt lenger, men over i en annen sfære. Så det er som alle andre prosjekter. Man har premisser man må forholde seg til. Her har vi lastebilstørrelser og konstruktive dimensjoner og sånt. I en annen situasjon har vi andre parametere. Vi prøver å lete etter de frihetene vi har, og prøver å bruke dem.
– Mange forbinder navnet ditt med eneboliger. Dette er jo helt andre forutsetninger. Hvordan skiller det formmessige arbeidet i dette prosjektet seg fra andre ting du har gjort?
– Dimensjonene er annerledes, og man må finne andre praktiske løsninger. Men tankegangen er egentlig den samme. Det er jo ikke rom for å jobbe med en masse detaljer i et rasoverbygg. Da må man utvikle generelle strukturer og finne noen repetitive måter å jobbe på. Og det er jo sjelden det er sånn i en enebolig, der er det få repetisjoner, men en haug av rom som er kastet inn i et lite volum. Sånn sett er premissene forskjellige, men tankegangen er ganske lik.

– Hvilke darlings har dere måttet velge bort i prosessen?
– Ikke mange. Inngangene og utgangene til rasoverbyggene var mer nyanserte på forprosjektstadiet. Eksempelvis var ledeveggen i enkelte situasjoner trukket lengre ut for å få mer elegante overganger til landskapet. Der er det foretatt noe innsparinger. Men prinsippet og utformingen av hovedskallet er det samme. 

– Hva er du spesielt fornøyd med?
– Jeg synes snittet fungerer veldig vakkert i samspill med bevegelsen gjennom landskapet. Her har vi fått til det vi prøvde på.