Arkitektnytt

Fremmer bedre byforming

Alfonzo har en Ph.D. i byplanlegging fra University of California, som tar for seg hvordan man kvantifiserer sosiale- og helsemessige verdier, hvis man planlegger for en by som er tilrettelagt for fotgjengere i stedet for å være bilbasert.

– Jeg tok oppdraget med å fremme en bedre byutforming, men bakgrunnen min fra universitetet var opprinnelig psykologi og arkitektur, sier Alfonzo til Arkitektnytt.

– Den samfunnsvitenskapelige fremgangsmåten jeg er opplært i, som er datadrevet og evidensbasert, tillater ikke at man bare forteller folk hva man tror er den riktige måten å designe på. Jeg ville ha bevis for hva som betydde noe, og hvilke designelementer som kunne fasilitere en gitt oppførsel. Hva er det som får folk til å velge å gå i stedet for å kjøre, og hvilke fordeler får man av det?

Bilbasert planlegging

Alfonzo ble opptatt av byutvikling etter å ha vokst opp i en forstad til Miami, hvor planleggingen tok utgangspunkt i privatbilismen, og hvor alternativene for persontransport var dårlig utviklet.

– Jeg forstod ikke hvorfor vi designet byen vår på den måten, når det helt opplagt også var andre nabolag i Miami som ikke var designet slik.

I 2005, under doktorgraden, begynte Alfonzo å arbeide som konsulent, og jobbet med å knytte forskningsarbeidet til planlegging og implementering i den virkelige verden. Via tenketanken The Brookings Institution i Washington DC kom hun i kontakt med eiendomsutviklere som utfordret henne til å knytte funnene til økonomi. Tallenes tale var klare:

Økning i poeng på State of Place-indeksen korrelerte med for eksempel økt husleie og økt salg i butikkene.

Vil måle mye

– Økonomi var det viktigste å vise til for å få folk til å ville skape endring, men noen ville ha bevis for fordelene også i et bredere perspektiv. Vår metode, som knytter State of Place-indeksen til økonomisk gevinst, kan bli knyttet til andre gevinster, som sikkerhet for fotgjengere, klimagassutslipp eller lykke og velvære, forteller Alfonzo.

Hun forklarer hvordan bredere økonomiske faktorer, som hvor mange nye jobber som blir skapt, eller endring av antallet tomme lokaler, også kan måles.

– Vi har tenkt å måle mye. Vi vil ikke ende opp som et verktøy for gentrifisering. Det er ikke derfor vi startet dette, sier hun.

– Har dere hatt kunder som er bekymret for de økonomiske konsekvensene ved gentrifisering, som ikke ønsker disse endringene?

– Man vil at et sted skal bli bedre, men man vil at de som bor der allerede, også skal få ta del i de godene forbedringene gir. Dette systemet gjør det mulig å begynne å planlegge for det uunngåelige. Det tillater deg å estimere verdistigningen helt konkret. Det er en øyeåpner for utviklere, enten det er kommunen eller private, så man kan begynne å legge planer fem år før det skjer. Kan man bøte på disse konsekvensene ved å lage subsidier, lokale arbeidstreningsprogrammer, eller hjelpe lokale kjøpmenn med hvordan de kan tilpasse seg det endrede markedet? eksemplifiserer Alfonzo.

Fra Stavanger til Økern

I flere måneder har State of Place vært i Norge og gjort oppdrag, blant annet for arkitektkontoret Space Group, som har brukt verktøyet til å veilede designprosessen til en konkurranse om Nytorget i Stavanger. De har også jobbet for SoCentral, som jobber med en alternativ plan for Økern.

Alfonzo forteller at de ofte er involvert i startfasen av et prosjekt for å kartlegge behov, og deretter kommer inn igjen i sluttfasen for å kjøre ulike scenarier i State of Place-indeksen.

Alfonzo og teamet kom første gang til Norge da de ble utvalgt til å være med på et «Accellerator Program for Startups» arrangert av Katapult i Oslo. Katapult og Accellerator-programmet eies av Nordic Impact, et investeringsselskap som satser på fremtidsoptimistiske og teknologibaserte firmaer.

– Vi fikk kapital i bytte mot aksjer. Vi var også med på et tre måneders mentorprogram og fikk tilgang til nettverket deres i Oslo og Norge. Slik fikk vi flere kunder her, forklarer Mariela. 

Tek-sjef til Oslo

Alfonzo bor for tiden i Shanghai, mens teknologisjefen fra Oakland i USA har bestemt seg for å flytte til Oslo fordi han liker seg så godt.

– Kan du bruke State of Place indeksen til å skape en perfekt by?

– Ettersom programmet er datadrevet, men ikke formelbasert, kan vi ikke fortelle deg hvordan du kan lage den perfekte by. Jeg tror ikke det finnes en utopisk by. Men hvis vi skal begynne å planlegge en uberørt tomt, har vi mye på listen over hva som gir en høy poengsum for en by eller gate. Men man vil ikke at en hel by skal ha høy tetthet og blandet bruk. Du trenger variasjon i gatetype, kanskje noen roligere boliggater samt noen boulevarder med mer trafikk. Vi bestemmer ikke hva som er godt eller dårlig, vi måler det opp mot hvilken effekt det har. Enten eksisterer objektene, eller så gjør de ikke det.

– Hvordan samler dere inn data?

– Vi bruker Google Street view ved å benytte trente menneskelige radarer.

– Bruker hva?

– Vi trener opp folk, mennesker. Nå bruker vi 20-25 minutter på et kvartal, men vi fokuserer på å automatisere innsamlingsprosessen ved å bruke visuell maskininnlæring. Du lærer opp en datamaskin som du lærer et barn. Et enkelt konsept, men en vanskelig prosess. Når vi får det til, vil det ta fra 25 minutter til noen sekunder å samle inn data fra et kvartal. Dette vil gi oss muligheten til å gå inn på et marked som Oslo og tilby data for hele byen.

Kjente forbilder

– Hva skal deres trente menneskelige radarer gjøre når data gjør hele analysen?

– Det er lite sannsynlig at vi klarer å automatisere alle 300, så det vil fortsatt være behov for manuelt arbeid. Antagelig vil 100 bli automatisert, og hvis en kunde vil grave dypere, kan vi ta med de menneskelige radarene. Vi vil få menneskene til å svare på de subjektive delspørsmålene som «hvor fornøyd er du med tilstanden til fortauene, og hvor viktig er det for deg?».

Alfonzo har lært mye av sin metodikk fra William H. Whyte, en pionér innenfor forskning på menneskers interaksjon med bymiljøer. Whyte gjennomførte blant annet det banebrytende «Street Life Project» i New York i 1969. Et annet forbilde er Janette Sadik-Khan, tidligere leder (2007-2013) for Department of Transportation i New York.

– Hun transformerte i et høyt tempo ved å gjøre hele kjørefelt om til fotgjengerområder. Metodene var å bruke fysiske barrierer eller male asfalten. Det forandret ikke bare den fysiske byen, men også folks forhold til den. Det ble et symbol på hvor enkelt det kan være å gjøre en stor forskjell. Å planlegge med utgangspunkt i små, forsiktige steg er risikabelt. Det ender ofte med at den lille tingen man startet med, blir den siste fordi politisk vilje og finansiering er oppbrukt. Sadik-Khan tok store skritt på enkle måter. Det var mindre kostbart, og hadde samme effekt.