Arkitektnytt

Stavanger stasjon ein gong i 1950-åra: Skipsreiar Kaspar Nilsen skulle til Oslo på eit møte. Då han fann rett seng i trekøyskupeen, skjedde noko heilt utenkjeleg i dei kvasst kjønnsstilt øvste køye i same kupé som Nilsen, viste seg å vera ei kvinne. Majoren var nemleg ingen vanleg major, men ei ildsjel i Frelsesarmeen. Nå stod majoren sjokkert i kupédøropninga, saman med Kaspar Nilsen og konduktøren, som ennå ikkje visste at nattoget er sjølve framtida. Seksti år seinare vil stadig fleire dela kupé med alle typar folk.  

Sakte søvn i høg fart

Før luftfarten overtok marknaden, var nattoget førstevalet for forretningsreisande. Interiørarkitekturen i sovevognene skulle harmonera høg fart og sakte søvn. «Det var sofarygger som ble til senger, det var vaskeservanter og skriveklaffer som kom ut av veggen, klappseter inne i kupeene og i korridorene i sovevognene,» skriv interiørarkitekt og tidlegare designsjef i NSB, Iacob Heiberg. Sovekupeen blei ein nesten mytisk stad i litteraturen. Det var for eksempel der ein svært bekymra Mr. Ratchett blei myrda, i nabokupeen til Hercule Poirot. Agatha Christie si berømte bok om «Mord på Orientekspressen» (1934) var direkte inspirert av då krimforfattaren sjølv tok toget mellom Istanbul og London i 1928. 

Mangelvara sovevogn

Men dagens nattogtilbod er prega av ei kjensle av at nattog er noko Noreg eigentleg ikkje driv med. Og eigentleg gjer ikkje Noreg det. Det går berre 20 norske sovevogner av typen WLAB-2 på norske togskinner. Kvar vogn har 30 soveplassar fordelt på 15 kupear, utgjer 600 soveplassar, eller 0,0001 soveplass per innbyggjar. Men i praksis er det halvparten, sidan det ikkje er mogleg å berre bestilla ei seng, slik major Andresen kunne på femtitalet. Derfor går sovekupeane som varmt kveitebrød, til stor frustrasjon for dei over 5000 medlemmene i Facebook-gruppa «Dele kupé NSB». Mangelen på soveplassar har dessutan skapt mildt raseri blant ei raskt veksande gruppe: forretningsreisande med flyskam og betalingsvilje. Flyet har eit stort imageproblem som dagens direktørar ikkje kan identifisera seg med. Moderne forretningsfolk gidd ikkje koka kloden kvar gong dei skal på eit møte utanbys. 

Morgonfjes på Oslo S

Næringslivets nattoginitiativ Bergen-Oslo-Bergen består av over tusen arkitektar, styreleiarar, ingeniørar, konsernsjefar og andre som vil komma til Oslo S med morgontryne klokka 06.13. For sidan Bergensbanen har vore ute på anbod, og Samferdsledirektoratet snart skal bestemma seg for operatør, har nattoginitiativet ei rekkje designkrav som skal styrka tilbodet.

Siren Sundland er konserndirektør i Sparebanken Vest og ein av initiativtakarane til Næringslivets nattoginitiativ. Nå snakkar ho om nattog-interiør blant byoriginalane på Bergen stasjon. Sundland kallar det «tidenes designutfordring». 

Ildsjel-produkt for hipster-wannabes

–  Min store uro er at dagens tilbod er eigentleg berre eit ildsjel-produkt for hipster-wannabes, seier direktøren. 

–  Det er smalt?

–  Det er grådig smalt fordi det er kombinasjonen låg komfort, utsøkt dårleg service og dyr billett. Det er ikkje så mange som er interesserte i den komboen… Kom du hit med nattoget i dag?

–  Nei, sovekupeane var utselde.

–  … fordi det er ei grådig spesiell oppleving når du går om bord i Arna klokka 23.10. Det er som ein dårleg leirskule. Det er ingen assosiasjonar til hotell eller forretningsreise. Nøkkelkortet du får er heilt umogleg å forstå. Det å tenkja dette som ei heil oppleving og heile kundereisa, det er ei mykje viktigare oppgåve enn å berre løysa volumutfordringane, fastheld Sundland. 

Ho etterlyser eit heilt nytt interiørdesign Noreg ikkje har sett før.

Ildsjel-produkt for hipster-wannabes

– Min store uro er at dagens tilbod er eigentleg berre eit ildsjel-produkt for hipster-wannabes, seier direktøren.

– Det er smalt?

– Det er grådig smalt fordi det er kombinasjonen låg komfort, utsøkt dårleg service og dyr billett. Det er ikkje så mange som er interesserte i den komboen… Kom du hit med nattoget i dag?

– Nei, sovekupeane var utselde.

– … fordi det er ei grådig spesiell oppleving når du går om bord i Arna klokka 23.10. Det er som ein dårleg leirskule. Det er ingen assosiasjonar til hotell eller forretningsreise. Nøkkelkortet du får er heilt umogleg å forstå. Det å tenkja dette som ei heil oppleving og heile kundereisa, det er ei mykje viktigare oppgåve enn å berre løysa volumutfordringane, fastheld Sundland.

Ho etterlyser eit heilt nytt interiørdesign Noreg ikkje har sett før.

Den berekraftige forretningsreisa

–  Initiativet vårt er primært å auka kapasiteten på nattoget. Då har responsen vore sovekapslar kor du stappar folk inn i bitte små rom. Medan det verkeleg interessante er å tenkja det meir som eit opplevingsdesign som resulterer i at forretningsreiser har moglegheit for reell kvile, reell komfort, seier Sundland. 

Sundland vil ha ein stad å lesa gjennom styresakspapir, smart støydemping og djup søvn. Ho ønskjer å eliminera slamrefriksjon og kjensla av sliten leirskule. Nittitals ferjeestetikk med respatex blir også feil kategori. Sundland håpar at Jernbanedirektoratet blir nedringt av interiørarkitektar og designarar. 

–  Næringslivets nattoginitiativ handlar eigentleg om å designa ein heilt ny kategori; den berekraftige forretningsreisa, forklarer Sundland. 

Initiativet vil byrja ein stad der det går an påverka. 

–  Og det er på nattoget? 

–  Det er veldig enkelt: Når du har ei teneste som er utseld, så treng du ikkje bruka pengar på marknadsundersøkingar. Så kan du veldig kjapt byggja om eksisterande material, seier Sundland. 

Etterlyser tog-Teslaen

Og som dei forretningsfolka dei er, ser det bergenske næringslivet til berekraftssuksessen Tesla. 

–  Teslaen seier noko om kor viktige dei emosjonelle triggarane er. Og korleis ser det moderne, nordiske tog-tesla-interiøret ut, spør Sundland. 

–  Kunne du tenkt deg å sova saman med framande folk? 

–  Ja, sjølvsagt! Tenk kor tett me sit og kor tett me søv på fly. På businessavdelinga på langdistansefly er det utruleg privat, sjølv om det er veldig høg tettleik, ved at setet blir ei funksjonell seng og der overbygning og skjerming gjer at du opplever at det er privat. Det tenkjer eg er eit veldig enkelt prinsipp. 

–  Eg trur veldig på god estetikk som ikkje berre gjer at du vel eit anna alternativ, men gjer at du får ei betre oppleving av å vera i eit meir berekraftig alternativ. Alle assosiasjonar til interrail er feil kategori, seier Sundland.

På Bergensbanen

Det gjeld altså å designa rett kategori, fastheld Sundland i det ho forlét Bergen stasjon. Nokre timar seinare er det få forretningsfolk igjen. Klokka 22.34 måndag kveld står nattoget allereie klart. Det tar nesten eit kvarter å finna rett kupé, og på veg gjennom vogn 11 står to fnisande gutar i leirskulealder og hamrar febrilsk på ei av dørene. Når det nærmar seg avgang mot hovudstaden 22.59, og toget sakte voggar oss austover, lever draumen om nattoget framleis. Det er nemleg farten, eller mangelen på den, som gjer nattoget så populært. 

Europas treigaste tog

Tilbake i Oslo løftar Kristian Skjellum Aas perspektivet. 

–  Noreg har nokre av Europas aller treigaste tog. Våre tog går rundt halvparten så raskt som svenske tog. Det gjer nattoget meir aktuelt, seier Aas. 

  Han er ein av landets mest erfarne langdistanse-reisande og ein av administratorane i den populære Facebook-gruppa «Togferie». Noreg har ein massiv jobb å gjera for å skapa reelle alternativ til fly, meiner Aas. For å skapa nye nattogdesign, anbefalar han å sjå til Russland og delar av Europa, kor dei bruker same materiell i dagtog og nattog. Interiørdesignet er fleksibelt, med køyer som kan takast opp og ned, alt etter tid på døgeret. Japanske sovekapslar og meir luksusaktige liggjestolar kan òg vera billeg og bra, trur Aas. 

–  Nå skal fem gamle sittevogner byggast om, og får liggjestolar som skal minna om business class på fly. Det kan vera ei lur investering, men ein bør også skaffa fleire vogner med soveplassar.

Utnytta timane for søvn

Det er akkurat det interiørarkitekt og lysdesignar Randiane Sandboe har tenkt på. Då ho studerte ved Universitetet i Bergen, tok Sandboe stadig nattoget heim til Asker. Det var ei slitsam affære. Sidan sovekupeen ikkje var studentøkonomisk forsvarleg, reiste Sandboe i vanleg vogn. Dei 68 setene var altfor harde og lyssetjinga ei skandale. Ein mann facetima entusiastisk med nokon langt borte. Natta blei så lang at noko måtte gjerast. Sidan lyntoget framleis er ein vag draum, ville interiørarkitekten designa eit mellom-alternativ.

–  I staden for å fokusera på at toget skal gå fortare, så kan me gjera noko med det toget me har i dag – og utnytta dei 7-8 timane som er ideelt for søvn, seier Sandboe.

Bacheloroppgåva hennar i interiørarkitektur utforska framtidas nattogreiser, inspirert av nordisk skumring og japanske nattog. Sovevogna hennar Måne, som har plass til 40 passasjerar, skal betra opplevinga gjennom sovevennleg lysdesign, støydempande material og liggjesonar.

Nobi nobi-seter

Under spørjeundersøkingar blant togreisande avdekte Sandboe behovet for å skapa symbolske rom kor det er meir behageleg å sova saman med totalt framande. Derfor har interiørarkitekten blitt inspirert av det japanske konseptet nobi nobi, kor ein ikkje betalar for setet, men ei sone.

–  Der kan du velja om du vil sitja eller leggja deg ned. Det er ikkje berre eit nattog, det kan

også brukast på dagtid, seier Sandboe.

Ho har designa eit sovelandskap med det ho kallar flater, i staden for køyer.

–  Tanken er at du ikkje kler av deg og legg deg under dyna, men lener deg som på ein sjeselong, forklarer Sandboe. 

Søvnig atmosfære

–  Eg har jobba veldig mykje med atmosfære, slik at du i det sekundet du kjem på toget, får lyst til å sova. Du skal bli roleg. 

Derfor har Sandboe brukt dempa lysdesign, mjuke material og fargepsykologi. Midtgongen er laga i sjøgrøn bolon, inspirert av månelys i vatn. I sovelandskapet har Sandboe brukt treverk og mørkare fargar i fellessonane. Fargane blir lysare i passasjerane si private sone – og sengekleda er inspirert av nattehimmelen, frå blått til gult. I andre etasje finst køyer kor det er mogleg å strekkja seg heilt ut. Stjernehimmelen i taket er synleg frå alle soner, og er ein lysinstallasjon eventuelle søvnlause kan studera.

Naturen inn på toget

–  Når du tar nattoget i dag, er det ikkje så mykje å sjå ut av vindauget – og heile rommet endrar seg frå når du tar dagtoget. Der er det mykje lys, og du får med deg utsikta og vêret, seier Sandboe. 

  Derfor ville ho trekkja inn landskapet inn på nattoget. For det er jo ikkje så mykje organiske greier på dagens sovevogner. NSB WLAB-2 er blotta for pynt. Togtypen stammar nemleg frå ei tid kor design var ei statleg oppgåve –  og funksjonalismen delar av svaret. Interiørarkitekt Iacob Heiberg (1943– 2007) kalla det eit «reisens formspråk». Heiberg, som var designsjef i NSB 1984– 2001, arbeidde tett saman med mannen bak WLAB-2. 

NSB sitt designkontor 

Oppvakte togpassasjerar som gløttar bort på Flytoget, kan så vidt sjå det: Namnet Meyer er frest inn i snuten på lokomotivet. Signaturtoget er signert av møbel- og industridesignar Terje Meyer (f. 1942), som i ein kvinnsalder var tilknytt designkontoret i NSB. Frå 1975 til 1998 var han ein sentral formgjevar ved designkontoret, og teikna dei fleste togsetta som framleis blir brukt i dag. Eit av dei er WLAB-2, bygt på Strømmens Værksted. Kunnskapen frå trelinja ved Statens håndverks- og kunstindustriskole tok Terje Meyer med seg inn i togdesign. Kongevogna (1993) er eit av dei interiørarkitektoniske høgdepunkta. 

–  Veldig, veldig nordisk

Det er den kunstnar og designar Bo Meyer snakkar om på kontoret sitt i Oslo sentrum, kor han arbeider som strategirådgjevar. I ti år designa han togvogner for NSB saman med faren Terje. Kongevogna er ei av dei. 

–  Me tok ein gammal WLAB, kasta ut alt interiøret og bygde heiltre-innreiing til kongeparet, Märtha og Haakon. Det er materialbruk og funksjonell design på sitt ypparste, meiner Bo Meyer. 

  Karmar og alt interiør er handsnekra av Ekstrøms snekkerverksted. Meyer karakteriserer designet som «veldig, veldig nordisk». Meyer kviskrar: 

–  Det er heilt sånn out of this world nordisk design og toginteriør. 

–  Kongevogna er ikkje slik morgondagens sovevogner skulle ha vore, men det er noko med materialbruken, handverket og alt, som me har mista, seier Bo Meyer. 

Spesielt i verdssamanheng

Interiørdesignet er styrt av passasjertal, teknisk infrastruktur, bagasje og dimensjonar på vogna. Far og son Meyer jobba parallelt med plan, aksonometri og tverrsnitt. 

–  Det første me alltid byrja med, var å dra opp ein aksonometriskjema, der me analyserte og vurderte alle funksjonane som skulle inn. Kor stor skal sovekupeen vera? Kor brei er korridoren utafor? Er det nokon korridor i det heile tatt, eller går du berre inn frå utsida, eller krabbar du inn som på eit japansk kapselhotell? Fortel Bo Meyer. 

–  Eit så lite land som konstruerer og byggjer sine eigne tog er ganske spesielt i verdssamanheng. Men det er også eit teikn på kor sterkt jernbanen har stått i Noreg. Flytoget frå 1998 er det siste toget som blei bygt i Noreg. Etter det, er alt kjøpt inn frå utlandet, seier Bo Meyer. 

Funksjonalistiske tog

–  Far min er på sin hals representant for modernisme og funksjonalisme. Heilt ekstrem på det. Så absolutt alt skulle strengt følgja funksjon. Ikkje uavhengig estetikk, men den blir trykt bakover, slik at ein snakkar ikkje lenger om at noko skal vera vakkert eller koseleg – han hatar kos! 

–  Han hatar kos, ja? Oioioi. 

–  Nja. Eller, ikkje hatar. Men estetikk som omgrep er ikkje med. Det ligg ein funksjonalitet i varme, menneskeleg utforma ting. Det finst ikkje pynt her, ikkje på noko plan. Dette går igjen i alt. Men hugs på at han teikna stålkonstruksjonen og alt, slik at det smeltar saman, forklarer Bo Meyer. 

  Terje Meyer konstruerte altså vogna innanfrå og ut, køyer og klappsete, kabelføringar, ventilasjonsanlegg og vektsparande konstruksjon. Einaste pynt var at ingen skruar skulle vera synlege.

Hotelltoget 

Denne designprosessen likna den tyske industridesignaren Alexander Neumeister (f. 1941). Innovasjonen Hotelzug var eit moglegheitsstudium Neumeister teikna for dei franske statsbanane SNCF mellom 1989 og 1994. 

–  Hotelltoget skulle vera så stort, komfortabelt og flott at forretningsfolk like gjerne valte dette som å bu på hotell. Det skulle ikkje vera nokon forskjell, verken i service eller sjølve romma. Heile meininga var å kapra alle businessfolka, fortel Bo Meyer. 

Frå bysentrum til bysentrum

I 1990 drog Bo Meyer til Tyskland for å gå i lære hos den legendariske togdesignaren Neumeister. Han blei sporenstreks dratt med til ein 1:1-modell av hotelltoget. 

–  Du går om bord om kvelden på hotellrommet ditt i bysentrum, for du drar ikkje ut til flyplassen eller noko sånn bullshit. Reisetida og flyreisa er eliminert, gestikulerer Meyer. 

–  Det er jo det Næringslivets nattoginitiativ i Bergen ønskjer seg. Trur du me kan få til dette i Noreg? 

–  Kvifor ikkje? Ein kunne ha gjort det meir plasseffektivt enn dette. Men du kunne sikkert ha fått til ein kombinasjon –  kanskje ikkje sovesal, men kapslar og suitar. Berre dei to tinga, så du kunne både få med ein god del folk og forretningsfolka. 

  Bo Meyer skal ikkje tilbake til togdesign. Men kanskje finst det nokon der ute som vil designa nye hotell i særklasse. Dersom det skjer, står tusen forretningsreisande klare på Bergen stasjon.