Gatekamp
Når NTNU samles til Norges største universitet, skal en urban campus formes i området rundt Gløshaugen. Men én gate skaper hodebry, slik den har gjort i over hundre år.
Fra papirutgaven Arkitektnytt 09/10 2015
Da statsminister Erna Solberg ankom NTNU på Gløshaugen 8. september, var nyheten allerede lekket gjennom Adresse-avisen: NTNU skulle samles på området rundt Gløshaugen, Trondheims akropolis, «campus on the hill», vitenskapens høyborg, som troner over det grønne, synlig fra alle deler av byen. Her ble NTHs halvferdige hovedbygg, tegnet av Bredo Greve, åpnet i 1910. Siden har den voksende bygningsmassen på Gløshaugen rommet landets viktigste utdanningsinstitusjon innen tekniske fag og arkitektur.
3,5 kilometer fra Gløshaugen, og et stykke utenfor sentrum, ligger Dragvoll, campusen som ble bygget for drøye 40 år siden, tegnet av Henning Larsen. Nå skal Dragvoll og et par andre steder forlates, noe som innebærer at 14 000 studenter og 1500 ansatte flyttes til Gløshaugen. De skal ikke plasseres på selve haugen, som er temmelig tett bebygd allerede, men i området rundt.
Det medisinske fakultetet i tilknytning til St.Olavs hospital ligger fra før på andre siden av Elgeseter gate, hovedinnfartsåren fra sør mot Trondheim sentrum. Handelshøyskolen har plassert sitt nybygg ved samme gate. Dessuten ligger Høgskolen i Sør-Trøndelag på Campus Kalvskinnet, på bysiden av Elgeseter bru.
– Uverdig hovedankomst
Tvers igjennom den nye megacampusen går altså Elgeseter gate, en firefelts vei man har diskutert bruken av i over hundre år.
– Elgeseter gate har vært hovedadkomst til byen siden jernbanen ble lagt om på 1880-tallet. Siden den gang har det vært diskusjon om hvordan gata skal være, sier Øyvind Sørbøl, arkitekt ved byplankontoret og prosjektleder for utviklingen i Elgeseter gate.
Sørbøl drømmer om at Elgeseter gate skal bli en fransk boulevard. Vi sitter på et møterom på byplankontoret og studerer bilder av Boulevard de Magenta i Paris: To felt i midten for biler, ett hver vei, kollektivfelt på hver side, med fotgjengere og syklister beskyttet bak høye trær.
– Gateplanleggingen de siste femti årene har i for stor grad blitt preget av bilen som premissgiver. Dette har ført til at gata som byrom – både i Trondheim og i andre byer – har blitt et mindre trivelig og trygt sted å oppholde seg som beboer og myk trafikant.
Vi prioriterer bilen, gir den egne svingefelt, mens fotgjengere avspises. Hele estetikken er skapt for dem som skal dundre igjennom. Hvis man virkelig vil, er det ikke noe problem å få folk til å trives, sier Sørbøl.
Han er i godt selskap. Sverre Pedersen (1882-1971), Norges store byplanlegger, med over hundre reguleringsplaner for norske byer og tettsteder på cv-en, hadde sitt virke i Trondheim. Også han snakket om den europeiske boulevarden som forbilde for Elgeseter gate.
– Men det er aldri blitt tatt et skikkelig grep, sier Sørbøl. – Det har vært stor diskusjon mellom bilfolket og gatefolket, og man har hatt planer om å gjøre noe, men det har vært vanskelig. Dermed har gata blitt neglisjert i lang tid, preget av biler og forurensing. I dag er gata en uverdig hovedankomst til byen, sier Sørbøl.
I 1930-årene var det butikker i første etasje langs Elgeseter gate, men ettersom trafikken har vokst, har markedet for utadrettet virksomhet gått ned.
– Det er blitt gradvis mer utrivelig. Hastigheten på gjennomgangstrafikken er skrudd opp, og det er blitt litt trafikkfarlig, sier Sørbøl.
Det er derfor ikke underlig at opprustningen av Elgeseter gate er blitt en del av Miljøpakken, et samarbeid mellom Trondheim kommune, Statens vegvesen og Sør-Trøndelag fylkeskommune for å få folk til å gå, sykle og reise kollektivt framfor å kjøre bil.
– I første omgang ønsket vi å gjøre noe fordi gata er en av byens mest forurensede. Nå har vi i tillegg fått samlokaliseringen av NTNU, og en god gate er en viktig forutsetning for dette. Men hva er en god gate? Derom strides de planfaglærde. Det samme gjør de politiske partiene og viktige maktfaktorer i Trondheim, ikke minst NTNUs ledelse.
Prosjektgruppen som Øyvind Sørbøl leder, har i samarbeid med Asplan Viak presentert fem ulike alternativer for Elgeseter gate på oppdrag fra formannskapet (Miljøpakken).
Tre av løsningene er i dagen, der forskjellen går på sidestilt eller midtstilt busstrasé, mens alternativene er kort og lang tunnel. Prosjektgruppa går i rapporten inn for ett av de første (1A), med fire kjørefelt, der biltrafikken går i midten og kollektivfeltene på hver side.
Tunell, or not tunell
Både før og i etterkant av regjeringens beslutning om sammenslåing er et av de brennbare spørsmålene: Tunnel eller ikke tunnel.
Gunnar Bovim har vært NTNU-rektor i drøye to år. Nevrologiprofessoren kom fra jobben som administrerende direktør i Helse Midt-Norge, og før det hadde han tilsvarende jobb ved St. Olavs hospital. Bovim har vært i front under sammenslåingen og har rykte på seg for å være en besluttsom leder.
To dager etter Erna Solbergs besøk på Gløshaugen, uttalte Bovim i Adresseavisen at han helst ville ha tunnel gjennom hele området, fra Elgeseter bru til Lerkendal: «Slik det er nå blir gata liggende som en barriere gjennom campus.» Rektoren sa videre at «vår evne og fristelse til å ta i bruk nye arealer på vestsiden av Elgeseter gate, som teknobyen og ved sykehuset, henger sammen med hvor lett det er å ta seg dit».
Men allerede for et snaut år siden ble NTNUs synspunkter kjent gjennom høringsuttalelsen de ga til prosjektgruppas forslag. Fellesuttalelsen fra NTNU og Høgskolen i Sør-Trøndelig er undertegnet av rektorene Bovim og Helge Klungland, og der skriver de at «vi tror at en fjerning av gjennomgangstrafikk på gateplan er en samfunnsøkonomisk og miljømessig riktig løsning for byen».
Dette står i tydelig kontrast til uttalelsen fra Fakultetet for arkitektur og billedkunst, som også er høringsinstans: «Heldigvis har halvhjertede og lite gjennomtenkte tunnelforslag som ville ført til en trafikkøkning og store veiprosjekt som ville rasert Høgskoleparken, blitt forkastet i prosessen», skrev dekan Fredrik Shetelig, daværende instituttleder Markus Schwai og vit.ass. Bjørn Inge Melås
i fakultetets uttalelse.
Schwai, som er førsteamanuensis ved Institutt for byforming og planlegging, sier til Universitetsavisa ved NTNU at man må se det store bildet, som handler om «å løse klimaproblemene og minske bilbruken. Med tunnel legger vi til rette for bilisme og gjennomfartstrafikk, siden vi gjør det mer smidig å være bilist». Bussen bør ha fortrinnsrett, mens bilen gjerne må stampe i kø, mener Schwai. Slik fremmer man kollektivtransporten.
– Må være innovativt
Kerstin Höger er professor ved Institutt for byforming og planlegging ved NTNU. Også hun er kritisk til tunnel.
– Jeg synes NTNU må være innovative og fremme miljøvennlig mobilitet. En tunnel er verken bærekraftig eller fremtidsrettet. Det sløser bort mye ressurser og øker den motori- serte trafikken i stedet for å redusere den, sier Höger, som er en ofte benyttet konsulent for universitetsprosjekter og har skrevet boka «Campus and the City».
Höger mener at den tette busstrafikken er en del av problemet i Elgeseter gate.
– Denne trafikksituasjonen kan løses smartere. Det har i mange år vært diskusjon om både bybane og superbuss. Nå ser vi at busstettheten når sin grense, med en buss hvert halve minutt. Man burde i stedet investere i bybane samt «grønne» trafikkmodus og kjøretøyer, det vil gi mye mindre støy og forurensing. Vi må gjenoppbygge Elgeseter til en urban gate der fotgjengere og syklister har prioritet, der man også kan oppholde seg, og universitetssamfunnet kan møte byen, sier Höger til Arkitektnytt. – Jeg kommer fra Zürich, der er det trikk overalt. Nesten ingen bruker bil, siden det går mye saktere.
– Lang tunnel nødvendig
Rektorene Bovim og Klungland har på sin side liten tro på en campus uten tunnel. I sitt høringssvar skriver de at rapporten fra prosjektgruppa for Elgeseter overdriver kostnadene og konsekvensene av tunnel. De kritiserer rapporten for å gi alternativet «lang tunnel» en urimelig negativ vurdering. Problemet med den korte tunnelen er at den riktignok reduserer «barrierevirkningen av dagens gate på en begrenset strekning», men likevel svarer den ikke på «de utfordringene som utdanningsinstitusjonene og byen står overfor med hensyn til en bedre campus- utvikling». Rektorene mener en lang tunnel er nødvendig for at aktivitetene og bylivet på campus «ikke avsluttes ved arbeidstidens slutt».
– Fransk boulevard, nei takk
Fakultet for arkitektur og billedkunst er på sin side ikke bare uenig med egen rektor, men også med kommunens foreslåtte løsning, 1A, der man altså dropper tunnel og legger kollektivfeltene for superbuss ytterst. Fakultetet finner i sin høringsuttalelse «ingen grunn til å glede seg over dette løsningsforslaget». En 34 meter bred boulevard i Elgeseter gate er «ikke fremtids- rettet og representerer heller ikke en helhetlig tankegang for et sentrumsområde med så stort potensiale. Den framstår mer som trafikk- planlegging enn byutvikling», mener Shetelig, Schwai og Melås. De stiller spørsmål ved om Trondheim bør hente inspirasjon til by- utvikling fra Paris, en by med 12 millioner innbyggere, og mener det er «ikke særlig troverdig at det vil syde av byliv langs hele strekningen fra Samfunnet til byporten, når midtbyen i dag sliter med å holde liv i gatene». Fakultetet bruker en god del av sin uttalelse på å argumentere for bevaringen av et par jugendbygg, nr 4, 6 og 30B som «stikker ut» i Elgeseter gate og minsker bredden til 18 meter. Dette vil «på en enkel måte legge til rette for varierte byrom» og «bryte opp og sørge for spenning i motsetning til den monotone gata som blir foreslått i alternativ 1A. Det er rundt disse spenningspunktene bylivet kan legges til rette for, og oppstå», skriver de tre.
Etter høringsrunden i vår, da saken ble behandlet i formannskapet, var tunneltanken fortsatt på bordet. Prosjektgruppa ble bedt om å gi en grundigere vurdering av alternativet, og det er da først og fremst snakk om den korte varianten. Resultatet av dette arbeidet vil være klart tidlig neste år.
Oxford eller St. Olavs
Det er med andre ord ingen enkel sak å bli enig om hva som er en god gate. I tilfellet Elgeseter gate flyttes det rundt på svært mange brikker. Samtidig går diskusjonen om fremtidens campus, hvordan den skal utformes, og i hvilken grad den skal integreres i byen eller bygges konsentrert rundt Gløshaugen.
Slik NTNU-ledelsen ser det, henger dette spørsmålet nøye sammen med utformingen av Elgeseter gate. De mener at en oppstykket campus, med trafikkerte barrierer, vil gi en dårligere campus. Andre er mer opptatt av at man ikke må tenke campus «på gamlemåten», og at man bør benytte flyttingen til å tenke nytt om hvordan man organiserer universitetet.
NTNU-ledelsen ser for seg det de kaller en tematisk campus, der fagmiljøene som flytter fordeler seg i området rundt Gløshaugen, på Øya (St. Olavs hospital) og bak Studenter- samfunnet. I tillegg har man Kalvskinnet på andre siden av Elgeseter bru. Målet er som nevnt å skape en campus med aktivitet og byliv også etter arbeidstid, og her kan man dra veksler på den åpne kvartalstrukturen som St. Olavs har fått så mye skryt for. Arkitekt Geir Brendeland har i høst vært ute i Adresseavisen og talt varmt for at campus bør bruke St. Olavs hospital som forbilde og bli «en levende og naturlig del av byen». Brendeland mener også at det er smart å samle NTNU geografisk, men legger vekt at det er «kontakt mellom bygningene og gatene».
Intervjuet med Brendeland resulterte raskt i et kronikksvar fra Aksel Tjora, professor i sosiologi ved NTNU. Med inspirasjon fra Oxford, der stadig nye colleger er opprettet gjennom 800 år og «universitetet lever og utvikler seg i en konstant symbiose (og konflikt) med byen», ønsker Tjora seg en campus som utvikles «mer som aktivitet og sosial interaksjon enn som hus». Dragvoll bør tømmes så raskt som mulig, «ta i bruk eksisterende lokaler i Midtbyen for Dragvoll- miljøene og utvikle NTNU organisk», skriver Aksel Tjora.
Ledige arealer i midtbyen
Også Markus Schwai, førsteamanuensis ved Institutt for byforming og planlegging, mener at byintegrering innebærer noe mer enn kvartalstruktur i området nedenfor Gløshaugen.
– En mulighet ville være å bruke arealer som blir ledige i midtbyen, leie seg inn i tomme bygg og se hvordan det går, sier han til Arkitektnytt.
– Man bør ikke opprettholde illusjonen om at midtbyen vil være handelsstandens sentrum om hundre år. En utvikling av samfunnet vil også påvirke universitetet, og møteplasser er viktigere enn handelssteder. NTNU skal være en campus, men det må være mer by.
Schwai mener det er lite smart å bruke fem milliarder kroner på noe man tror vil være universitetet om femti år.
– Jeg pleier å tenke at det eneste som er fast i fremtiden, er at folk liker å møtes. Man snakker mye om «smart city», men min nye kjepphest er «smart citizen», der man deler på biler, areal og mye annet. I stedet for å jobbe enten på kontor eller hjemme, har man felleskontor i boligblokker der folk bor. Delingstanken kan overføres til forholdet mellom by og universitet: Hvis et universitet skal være integrert, må det dele noe med byen, avslutter Schwai.
