Arkitektnytt

Det var da Ulrik Eriksen, skribent (og bidragsyter i Arkitektnytt), selv fikk barn at bilens dominans ble synlig for ham.  

– Man ser hvor stor plass bilen tar og hvor skadelig den er, sier han om hvorfor han har skrevet «Et land på fire hjul» (Res Publica forlag). Boken gir et kritisk blikk på hvordan bilen fikk den plassen den har i dag. 

Eriksen mener det er skrevet lite som er allment tilgjengelig om temaet tidligere, og det meste av dette er produsert på oppdrag fra aktører som Statens vegvesen.

– Vegvesenet har en veldig sterk posisjon. Det tenker vi ikke så ofte på, hvor viktig denne etaten er i samfunnsutviklingen. Men makten deres er ikke er en selvfølge, den er resultatet av en langvarig strategisk posisjonering på vegne av bilen.

Dødlig våpen

Bilen er blitt en naturlig del av hvordan vi tenker og former byene våre, og Eriksen mener bilen har «tvunget seg fram i gatelivet» og inntatt øverste posisjon i gatens hierarki.

– Det har vært en veldig brutal kamp. Det er en slags vold, sier han om bilens framferd i bygatene. 

– Bilen er et drapsvåpen vi har lært oss å leve med, at vi tillater det på den måten vi gjør, er absurd. Vi skal ikke lenger tilbake enn 1970- og 80-tallet før det døde mellom 400 og 500 i trafikken i året, og rundt en femtedel av disse var barn, forteller Eriksen.

Forfatteren mener vi gjerne forestiller oss at samfunnsutviklingen drives fram av en demokratisk kamp mellom ulike politiske interesser og organisasjoner. 

– Vi oppfatter det som et demokratisk framforhandlet resultat. I virkeligheten har bilinteressene alltid vært svært godt organisert og ikke møtt nevneverdig motstand fra andre trafikanter. Det har aldri eksistert en fotgjenger-organisasjon for eksempel, og verken sykkelorganisasjoner eller kollektivforeninger har hatt tilsvarende påvirkningsmulighet som bilens forkjempere. 

Da bilen kom, var det kun samfunnstoppene som eide bil. De opprettet Kongelig Norsk Automobilklub og fikk med kongen som sin høye beskytter i 1913. Siden har bilens forkjempere blitt stadig mer innflytelsesrike, hevder han. 

– At vi godtar kompromisset om bilen i byen, skyldes en demokratisk brist. Med denne boka vil jeg forsøke å reparere noe av dette.

Kritiske røster

Eriksen mener bilforkjemperne tidlig gikk inn for å framstille kritikerne som bønder som ikke skjønte seg på framtiden. Men de som kjempet mot bilen på 1910- og 20-tallet utgjorde ifølge Eriksen en høyt utdannet middelklasse i Oslo. 

– De var både tale- og skriveføre, og hadde sterke og gode argumenter mot bilen. Problemet var at de ikke klarte å konsolidere makt. Slik ble deres kamp forgjeves.  

– Men er en framtid uten bilen mulig?

– Det er mulig, og det er å foretrekke i byer. Det er problemer som må løses, men det kan gjøres. Uten bilen får vi en annen type bystruktur med rom for mer sykkel og flere kollektivreiser. Spørsmålet er hva slag samfunn vil vi ha, sier han.  

Eriksen mener det er hvordan vi disponerer, planlegger, bygger og lever som definerer transportbehovet vårt.

– Bilen gir frihet, men den tvinger deg også til én type liv, der du blir avhengig av bilen til de fleste daglige sysler. 

Også bygdene ville hatt glede av å kutte bilbruken, mener han. Med veier det ikke er livsfarlig å gå langs og en mer kompakt utvikling, ser han for seg at man får en annen type frihet. Men boka handler ikke om nåtiden eller framtiden. Den handler om fortiden, forteller forfatteren.

Endret demografi og klasseskille

På 1960- og 70-tallet økte bilbruken raskt, og det var forløperen til Asplan Viak, Andersson & Skjånes, som ifølge Eriksen, dominerte en bilbasert region- og byplanleggingen i disse årene. Bilbruken førte til høy støy- og luftforurensning i bykjernene, og gjorde det lite attraktivt å bo i byen. De som hadde sjansen flyttet ut, forteller Eriksen. Boligbygging foregikk dermed utenfor bykjernene, hvilket ga enda mer biltrafikk inn til sentrum. 

– Det var skittent og farlig å bo i byen. Det var få gode lekearealer og bilen gjorde det særlig farlig for barna. På 1970-tallet førte det til at folk tok til gata for å protestere mot forholdene, og en politisk omprioritering førte til gatetunene som vi ser i flere byer i dag, forklarer han. 

Siden 1990-tallet har beboere i sentrumsområdene i norske byer gått oppover igjen. 

Gentrifiseringen har, ifølge Eriksen, ført til at det nå er de ressurssterke som bor sentralt i byene. Denne demografiske utviklingen har bidratt til en politisk vilje til å fjerne bilen fra byene. 

– Resultatet av dette kan fort gi en urettferdig utvikling der de som ikke har råd til å bo i byen må bo i områder utenfor der de er avhengige av bilen. Dette blir udemokratisk, derfor må man bruke store ressurser på å utvikle kollektivtilbudet, og det mangler det i dag statlig vilje til, sier han.

Forfatteren mener man må sørge for et spleiselag og en boligpolitikk som gjør at alle kan bo innen kollektivavstand. 

– Ellers blir de fattige bilavhengige, og det er dårlig byutvikling. Det klasseperspektivet er veldig viktig.