Løsner knutene
Fra papirutgaven Arkitektnytt 02/2017
Fakta Knutepunkt
- Begrepet ble for alvor en del av den norske planvirkeligheten i 1993 med den nye areal- og transportplanen (ATP).
- Kom inn i den offentlige bevisstheten på en grønn vind sammen med ferske tanker om bærekraft fra miljøkonferansen i Rio de Janeiro i 1992.
- Hovedtanken er at mange folk kan bo uten bil hvis man bygger mange nye boliger tett ved steder med både jern-banestasjon og gode buss- eller T-bane-forbindelser.
- Reduksjon av bilbruk var en tydelig dreining vekk fra 1960- og 70-tallets politikk med å beregne antatt vekst i biltrafikken og å utvide veikapasiteten tilsvarende.
- Begrepet brukes både i regional sammenheng, som strategiske knutepunkt på bynivå, og helt ned til enkeltstasjoner langs kollektivlinjene.
- I Nasjonal Transportplan 2014–2023 heter det at fylkeskommune har overordnet ansvar for å peke ut de viktigste stamrutene for kollektivtransport og de viktigste knutepunktene, mens kommunene bør legge til rette for fortetting rundt kollektivknutepunktene. Knutepunktstrategier bør inngå i arbeidet med regionale planstrategier og planer.
Røa torg, januar 2017. En riktig nitrist mandag formiddag med blygrå himmel og en sur vind pipende gjennom de snøfrie gatene. Skjønt gater? De fleste vil nok være enige om at det man har på Røa er veier, og at Røa sentrum i realiteten er bebyggelsen rundt det tungt trafikkerte krysset Vækerøveien-Sørkedalsveien med en liten utposning ved t-banestoppet der samfunnshuset og torget befinner seg.
Rundt omkring ligger det en bebyggelse som i beste fall kan kalles brokete, med eneboliger, tomannsboliger og leilighetsbygg i en rekke ulike formater, etter fasadene å dømme pent fordelt over de siste fire tiårene. Men der mange av boligprosjektene fremstår som ganske nye, er det noe utpreget gammelmodig over det lokale næringslivet, der nå nedlagte Gurkans dagligvare, Røa Sport og Mote (!) og mindre kjente franchiser som Fonus, Bevco og Zarepta holder til i de sentrale næringslokalene helt inntil torget.
Vel vitende om at knutepunktstrategien har vært den veiledende standarden i Oslo i en årrekke, skulle man tro kommunen rullet ut løperen for alle som ville drive sentrumsutvikling etter den normen her. Men slik har det ikke vært. I stedet har lpo arkitekter i nesten ti år arbeidet for å få realisert knutepunktprosjektet Røa Torg.
Røa: Knutepunkt light
Men det har kanskje noe med tilnærmingen å gjøre?
– Knutepunktene hadde jo tradisjonelt en parkeringskjeller i bunn, rema 1000 oppå og så tett i tett med leiligheter på toppen. Har dere funnet på noe helt nytt her, siden kommunen har vært litt tunge å få med på laget?
– Nei, tvert imot, det er akkurat slik her også.
Det sier prosjektansvarlig arkitekt hos lpo arkitekter Mikael Hesslund. Sammen med Tim Larsen Kvingedal har han tatt turen opp for å peke og forklare hvordan knutepunktutvikling i 2017 ser ut. Og for de som trodde at dette skulle være en form for oppdatert «Knutepunkt 2.0», må vi nok moderere forventingene. Det er snarere snakk om et «Knutepunkt light». Og kanskje det ikke er så dumt.
Det arkitektene beskriver, er nemlig en variant av den skrekktypologien man forbinder med Sandvika storsenter som i nedskalert format ikke fremstår som så veldig skrekkelig lenger. Selv om det fortsatt er leilighetsbygg på taket av et kjøpesenter med parkering under.
– Ja, i prinsippet er det det. Men «taket» på kjøpesenteret blir jo torget slik det ligger i dag. Det blir ingen betongsokkel, og vi søker tvert imot å styrke kommunenes mål om miljøgater og kontakten med veiene rundt. Faktisk forsvinner betongsokkelen fra Røa sentrum, ved at stasjonen som i dag ligger i et dypt skår i terrenget, åpnes opp og får trinnfri adkomst rett til kjøpesenteret.
– Haha, kanskje kommunen synes det ligner så lite på Sandvika at de ikke kjenner det igjen som et vaskeekte knutepunkt?
– Det må du nesten spørre dem om. Eller snakk med Lars, han har vært med her hele veien.
Til det beste
– Dere har jo jobbet med dette prosjektet i ti år. Og grunnen til at det ikke er realisert, er slik du forklarer det at kommunen har brukt usedvanlig lang tid på å godkjenne det. Er ikke det paradoksalt når de omsider får et knuteprosjekt som er akkurat det de ber om? Attpå til på Røa, hvor det jo ikke ser ut som det er sagt nei til mye annet?
– Det er mer en paradoksalt. Det er ufattelig. Ufattelig!!
Det sier lpo-høvding Lars Haukeland, som altså har fulgt prosessen fra starten.
– Det har dessverre vært en uvanlig treg og vanskelig prosess med pbe å få planene for knutepunktet på plass. Det har nok tatt tid før bevisstheten om knutepunktenes potensial har sunket inn hos planleggerne.
– Dette prosjektet er på én måte fremtidens knutepunkt siden dere starter opp nå. Men også et ti år gammelt prosjekt. Ville dere tenkt det annerledes om dere startet fra scratch i dag?
– Vi hadde sikkert tenkt høyere og større utnyttelse. Men …
Haukeland tar en pause og tenker seg om.
– Men på en måte er det kanskje til det beste. På Røa har vi funnet fram til en god skala som virker riktig, selv om vi ønsket noen høyere tårn for å oppnå skalakontrast og variasjon. Et godt fortettingsprosjekt bør kunne bygge en relasjon mellom det som er og det som kan komme.
Haukeland viser til diskusjonen som har rast noen stoppesteder ned langs banen, på Smestad, der kommunen også har åpnet for fortetning i et tradisjonelt etablert boligområde hvor ideen om et urbant sentrum aldri har eksistert.
– Slike totalsaneringsprosjekter som på Smestad har jeg problemer med.
Bergen: Flere opprinnelige sentra
Der har man i Bergen et helt forskjellig utgangspunkt, mener Haakon Rasmussen i 3rw arkitekter.
– Røa eller Smestad har aldri vært noen egentlige bysentra. Mens i områdene rundt Bergen er det helt motsatt. Arna, Fana, Åsane og Laksevåg var egne kommuner helt frem til 1972. Og den knutepunktutviklingen som nå skjer langs bybanen i Bergen, understreker egentlig bare et mønster som alltid har vært der, nemlig at tyngdepunktet i Bergen ikke ligger i sentrum. Eller. De burde reflektere det …
Jeg har nettopp spurt Rasmussen om Bergen kommer til å få et styrket sentrum eller en mer polysentrisk struktur som følge av bybaneutviklingen. Der han understreker at det ikke bare kommer til å bli polysentrisk. Men at det er slik det alltid har vært.
– I Bergen er det en god tradisjon for å dytte problemer ut av sentrum. Helt siden middelalderen da de illeluktende garveriene skulle ut i omlandet. Men dermed forsvant også verdiskapningen. Dette gjør at alle bydelene i Bergen er ganske jevnbyrdige, og sentrum er på ingen måter størst. 15 prosent av befolkningen bor der, 85 prosent bor i bydeler med egne sentra.
Rasmussen humrer og forteller at selv om dette er en realitet, blir han oppfattet som temmelig radikal blant dem som forfekter sentrums fortreffelighet. Men uansett hvilken side man står på, kan man ikke ta fra Rasmussen den faglige pondusen. Med sine 17 år som arkitekt i 3rw har han jobbet med bybanen både i de enkelte knutepunktene og med prosjektet i sin helhet, nå sist som delprosjektleder for Fyllingsbanen der reguleringsplanen nå ligger ute til førstegangshøring.
– Mange har fått med seg at det bygges og planlegges mye rundt bybanestoppene. Men finnes det noen fellesnevner, er det en bergensmodell for dette?
– Nei, men det burde være det. Og prinsippet her er så enkelt som at det å frakte folk frem og tilbake til sentrum ikke nødvendigvis er det mest miljøbesparende med Bybanen. Ta Fyllingsdalen som eksempel. Alle trodde at siden motorveien går gjennom bydelen, er det gjennomgangstrafikk som er problemet. Men når man gjorde en undersøkelse, viste det seg at det er 80 prosent lokaltrafikk. Dermed er plutselig den viktigste miljøgevinsten ved et knutepunkt at det bygges opp et tilbud rundt stasjonene som gjør at folk i nærområdet kan gå til den lokale frisøren, butikken og barnehagen.
Rapport fra Ytrebygda
Rasmussen vet hva han snakker om. Som innfødt bergenser og mangeårig beboer på Råstølen mellom Flesland og Lagunen kjøpesenter, er det periferi og småhus mer enn urbant liv som preger hverdagen.
– Og med nytt stopp endres ikke dette?
– Nei, og det er synd. Det tenkes mer delt her i Bergen, og Råstølen rendyrkes for bolig. Så er det veldig ambisøse urbane planer for stoppet ved Lagunen. Mens stoppet etter det igjen kalles «Statoil-stoppet», der det meste handler om kontor og næringsliv.
– Så du kan nesten si at man i Oslo har steder uten historisk sentrumsidentitet som skal knutepunktutvikles til å bli bysentra. Mens i Bergen er det historiske sentra som ikke får styrket sin sentrumsidentitet?
– Litt satt på spissen. Og jeg kan ikke snakke for Oslo, men her i Bergen synes jeg det følgende paradokset er det interessante. I kommuneplanens arealdel er det masse snakk om at Bergen skal være en gåby. At det skal satses på gående. Og så kommer alt fokus på sentrum, der alle avstandene er så korte, der det nesten ikke er biler og der alt er tilrettelagt allerede. Men hva med alle de andre stedene der folk faktisk bor? Det er dette som er det store problemet knutepunktene burde løse.
Sundvollen: Fra periferi til rene bondelandet
Men om Råstølen er lite urbant utgangspunkt for en knutepunktutvikling, er Sundvollen ved siden av Tyrifjorden i Hole kommune ren og skjær landsbygd. Og der andre kommuner ønsker seg knutepunktutvikling og har arbeidet strategisk mot dette i årevis, er situasjonen på Hole en noe annen.
– Først kom planen om e16 mellom Sandvika og Hønefoss. Så fulgte Jernbaneverket opp med ny trasé. Vi protesterte og ville ha jernbanen under bakken. Det fikk vi ikke, men som kompensasjon gav de oss den nye stasjonen.
John Morten Landrø, nærmest gisper etter pusten i den andre enden av telefonen. Han har sittet i møte hele dagen, og skal videre til nye i morgen. Slik har det vært siden det 30. august i år ble vedtatt at Sundvollen skal bli stasjonsby.
– Jeg har sett westernfilmer der det å få lagt jernbanen over sin del av prærien er regnet som en ren gullgruve. Er det Klondyke-stemning i Hole om dagen?
– Det kan du godt si.
Landrø forteller at med bare ti minutter til Sandvika og svært naturskjønne omgivelser, er Hole allerede den kommunen i Buskerud som har vokst mest de siste årene. Og slik situasjonen er i dag, er ikke bare alt planlagt areal i Sundvollen bygd ut med de eneboligene som alltid har preget kommunen. Med store arealer fredet som del av Nordmarka og det meste av de resterende områdene som det Landrø kaller den beste landbruksjorda på Østlandet, er det ikke mange flere steder å bygge.
– Legg til at vi har usedvanlig rik natur med masse rødlistede arter og vikinggraver hvor du enn snur og vender deg. Ja, så sier det seg nesten selv at hvis vi vil ha fortsatt vekst og besørge et kundegrunnlag for den nye stasjonen, så er det knutepunkt og utvikling av Sundvollen som gjelder.
– Så hvordan skal dere gjøre dette. Sandvika blir jo neste stopp sørover, skal dere hente inspirasjon derfra?
- Nei, det er jo slik vi ikke skal gjøre det.
Veikart for videre knutepunktutvikling
Landrø forteller at de akkurat nå er midt i en lokaliseringsprosess der kommunen ønsker å få lagt den nye stasjonen på en ny utfylling i Tyrifjorden, samtidig som Bane nor, tidligere Jernbaneverket, er rett rundt hjørnet med sine krav og ønsker. Hole på sin side har kastet seg rundt og slått sammen plankontoret med nabokommunen Ringerike for å bemanne opp og sikre kompetanse inn i prosjektet. Dessuten har de sparket i gang et parallelloppdrag der tre arkitektkontorer skal komme med sine visjoner for hva Sundvollen kan og bør være.
– Vi vil jo prøve å beholde identiteten til Hole. Dette er jo faktisk et knutepunkt fra riktig gammelt av, den bergenske kongeveg kom ned Sollihøgda rett her borte.
– Jeg vet jo at det er tidlig i prosessen. Men samtidig er det jo nettopp en fin tid for å fabulere litt. Hva håper du aller helst at dette blir for en bebyggelse?
– Som du sier, er det tidlig. Kommunen skal jo bare legge til rette for regulering, og vi sitter på en bitteliten eiendom i Sundvollen, resten er privat eid. Og så må vi jo ha noen inn som har lyst til å bygge dette for oss. Og 13. februar skal Bane nor komme og fortelle oss hva de ser for seg i et åpent kommunestyremøte.
– Jeg håper ikke dere lar dere overvelde. Knutepunkt i perfekt pendleravstand til Oslo!? Det å få private med på laget blir det minste problemet. Men hva kan dette knutepunktet bli? Har du noen eksempler på steder i Norge som er et mulig forbilde?
– Egentlig ikke. Jeg vil heller si at vi skal tørre å være innovative. Vi må tenke nytt, vi må tenke miljø. Det blir spennende. Jeg tenker byggematerialer, heltre for eksempel. At vi har mulighet til å skape en helt ny, miljøvennlig småby fra bunnen av. Sette en standard.
– Nemlig. For det er mange andre småkommuner som sysler med lignende tanker om sine sentra. Og dette kan bli et slags pilotprosjekt for knutepunktutvikling i distriktene, som mange vil følge med på?
– Ja, og det er bare å spenne seg fast. Byggestart på banen er 2019, og Erna har stått på hotellet her oppe og lovet at hun skal gå av på stasjonen allerede i 2024.