Kommentar knutepunkt: Er kort vei til stasjonen nok?
Fra papirutgaven Arkitektnytt 02/2017
Inger-Lise Saglie er professor ved Institutt for by- og regionplanlegging, Fakultet for landskap og samfunn ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet. Hun arbeider med byutvikling og miljøspørsmål, og er redaktør av boka «Kompakt byutvikling. Muligheter og utfordringer».
Referanser
Dovre og TØI (2012). Kvalitetssikring av konseptvalg (KS2): Intercitystrekningene. https://www.regjeringen.no/nb/...
Vestfold fylkeskommune: Strategi for knutepunktutvikling i Vestfold. InterCity-utbygging i Vestfold 2016-2030
Helt siden prosjektet Natur- og miljøvennlig tettstedsutvikling (namit) på 1990-tallet, har byutviklingsdebatten dreid konsensus i retning av ønsket om kompakt byutvikling med høy tetthet, funksjonsblanding og overgang til kollektive løsninger, gange og sykkel. Folk er kun villige til å erstatte bilen med kollektivtransport dersom avstandene er svært små, og derfor er konsentrert utbygging på steder med svært godt kollektivtilbud en nærliggende løsning.
Tankegangen gjør seg gjeldende på flere nivåer. I Osloregionen er det pekt ut regionale knutepunkter som skal sikre at flere kan bo med kort avstand til solide kollektivtilbud, som igjen får bedre passasjergrunnlag. Konkurranseflaten mot bil er en åpenbar utfordring, og den totale reisetiden avgjørende. Mange steder vil en slik tett utbygging bryte med en tidligere spredt utbygging, og endringene kan oppfattes som problematiske og møte motstand.
Også på bynivå er det utviklet en knutepunktstrategi. I Oslo er det for eksempel pekt ut steder med god kollektivdekning, særlig knyttet til T-banen. Det er altså ikke bare sentrum som skal bygges med høy tetthet, det gjelder også områder i ytre by som Hauketo og Furuset, samt mer sentrumsnære steder som Storo. Når ideen også berører etablerte småhusområder som nedre Grefsen, blir motstanden stor og debatt-temperaturen høy.
Men transportargumentene er ikke de eneste. Urbanitet og rikt byliv er blitt klare målsettinger, og dermed har tett utbygging nesten blitt en målsetting i seg selv, på linje med transportargumentene. Det kan gi større grunnlag for kommersielle og offentlige tilbud og dermed også attraktive steder.
Sammen utgjør ideen om det gode byliv og miljøvennlig transport en nesten uslåelig rekke av argumenter for å bygge tett nær knutepunkter i kollektivtransporten. I tillegg rapporterer utbyggere om høy etterspørsel etter boliger som ligger tett på en T-banestasjon. Utpekte knutepunkt blir dermed økonomisk interessante for utbyggere.
Det er likevel noen motforestillinger det er verdt å se nærmere på.
Regionforstørring gir økt transportbehov
Det ene er spørsmålet om regionforstørring. Et godt utbygget regionalt kollektivtransporttilbud gjør det mer attraktivt å bo i lenger avstand fra bysentra og større konsentrasjoner av arbeidsplasser. Dermed utvides det geografiske området for funksjonelle byregioner og spinningen kan gå opp i vinningen. Ja, jobb-reisene er miljøvennlige, men reiseomfanget målt i transportkilometer kan øke. Det er også et potensielt sårbart byutviklingsmønster, og hverdagen er avhengig av at toget faktisk går. Togstreiken i fjor skapte store problemer for mange pendlere. Analyser av intercity-konseptet viser også at bilkjøring kan øke for andre typer reiser, til butikk, fritidsreiser og så videre (Dovre og tøi 2012).
Knutepunktstrategien svekker jordvernet
Et annet moment er forholdet mellom jordvern og ønske om fortetting og knutepunktutvikling. Enkelte av de aktuelle knutepunktene ligger i våre beste jordbruksområder og noen stasjonsnære jordbruksarealer har vært vernet mot utbygging. Vektleggingen av transporthensyn har endret balansen i tyngden av argumentene.
Knutepunkt blir ikke alltid gode å bo i
Et tredje moment er hvordan vi bygger ut disse knutepunktene. Hvor tett skal vi bygge? Hvem bygger vi for? Svarene er mange fordi knutepunktene er så forskjellige i beliggenhet, historie og allerede bygde strukturer. I det regionale perspektivet er mange knutepunkt allerede vel etablerte byer eller tettsteder med sin egen identitet. Lillestrøm er en by med et veletablert sentrum med byliv og med svært kort reisevei inn til Oslo S, og en by som har lykkes med å legge til rette for sykling internt i byen. I Ski og Sandvika, derimot, dominerer stasjonsnære kjøpesentere sentrum. Det er vanskelig å få bystrukturen utenfor senteret til å fungere. Innendørs i kjøpesenteret er det åpenbart nok med både kommersielle tilbud og folkeliv.
Ikke alle steder egner seg
Knutepunktutvikling, som fortetting generelt, kan være mer eller mindre konfliktfylt og utfordrende å gjennomføre. I en tidlig fase er det åpenbart områder som egner seg til utbygging og hvor konfliktpotensialet er lite. Eksempelvis skriver Vestfold fylkeskommune at potensialet for fortetting rundt stasjonene er stort. Utfordringen blir likevel å knytte jernbanestasjonen til resten av byen på en god måte. Det kan kreve at mange aktører samordner sine interesser og at noen påtar seg et pådriveransvar. Etter hvert som de «lavthengende fruktene» blir plukket, kommer potensielle knutepunkt med kompliserte grunnforhold, støy, forurensning, kulturminneinteresser, uoversiktlige eierforhold og svært ulike interesser blant grunneierne.
Begrenset behov for små «byer»?
Innenfor byen eller tettstedet er det også andre problemstillinger. Spørsmålet er med hvilke øyne vi skal se på knutepunktene. Hvis hensikten er å få folk til å bosette seg nær kollektivtransport, bør vi først og fremst bygge boliger. Men skal vi også forvente at disse områdene blir selvstendige små «byer» i det suburbane beltet? Bør kvalitetskrav til boligprosjektene reduseres for å få opp tettheten? Ideen om lokale subsentra er ikke ny. Mange områder i Groruddalen ble i sin tid bygget ut med et ideal om et lokalt senter med det nødvendigste av lokale tilbud. Men forventer vi noe mer i dag?
Sentrumsfortetting som alternativ
En annen tanke er å bygge byen «innenfra og ut», det vil si tenke seg utvidelser av sentrum uavhengig av kollektivtransport, men med desto større vekt på sykkel og gange og å gjøre det svært attraktivt å komme seg til byens sentrum med slike transportformer. Dette kan være vel så effektivt for å oppnå mål både i transportpolitikken og for å skape attraktive, sammenhengende byområder.
Det er kanskje ikke enten eller, men vi må ikke bli så nærsynte at vi i praksis prioriterer kollektivtransport fremfor gange og sykkel. Det må gjøres attraktivt å bevege seg i hele by/tettstedsområdet gjennom nettverk av gode byrom, ikke bare ha kort vei til stasjonen.