Nyheter
Sykkelen skal utvikla byen
Nå skal mellombelse prosjekt visa korleis Oslo fungerer på sykkel. Viktig i eit seigt, demokratisk system, meiner sykkelprosjektleiar i Oslo kommune, Rune Gjøs.
26. mars 2015
Fra papirutgaven Arkitektnytt 02/2015 Landskap
Fra papirutgaven Arkitektnytt 02/2015 Landskap
Framtidas landskapsarkitektar må sjå byen frå sykkelsetet når Oslo blir tettare og tjukkare. Areala skal gjenerobrast frå bilen for å løysa befolkningsfloken dei neste åra.
Den viktige piloten
– Prosjekta er viktige å visa fram, for å ta vare på og testa ut gode idear. Noko vil ikkje fungera, andre tiltak er gull verdt. Det tar tid å byggja ut sykkelvegnettverket. Det blir ikkje ferdig i morgon. Undervegs kan me gjennomføra prosjekt som skapar engasjement og inspirasjon, seier Rune Gjøs, leiar i Oslo kommune sitt sykkelprosjekt.
Han ser føre seg ti år før Oslo blir sykkelbrukbar. Derfor samarbeider Oslo kommune med FutureBuilt om å vidareføra vinnarprosjekta frå konkurransen «Get a bike. Break free!», der oppgåva var å få 50 prosent av dei jobbreisande over på sykkel. To av desse pilotprosjekta blei nyleg presenterte under månadens Brød & miljø-frokostmøte «Med sykkelen som byutvikler» på Arkitektenes hus.
Ikkje berre sykkel
Men det handlar ikkje berre om sykkel, seier Kyrre Sundal i tenkestova Fett Om, som står bak eit av pilotprosjekta. Fett Om vil byta ut bilparkeringsplassar ved 14 utvalde butikkar med sykkelparkering og pumpestasjonar. Pilotprosjektet skal realiserast allereie til våren. Målet er blant anna å finna ut om det faktisk er ein samanheng mellom næringslivet sine inntekter og bilparkering, for å kunna gjera byen betre.
Inventar i byen
– Me ser på sykkelen som eit middel til betre by. Det er viktig at me ikkje berre tenkjer sykkel, slik ein tenkte bil på sekstitalet, seier Sundal, som oppfordrar til å løfta blikket.
Byen må invitera til opphald.
– Benker er like viktige. Det blir ikkje nokon god by utan inventar.
Sundal framhevar mellombelse prosjekt som godt verkemiddel til å overtyda kommunen og oppdragsgjevarar om at dette er den rette vegen å gå.
Meir enn krydder
Rune Gjøs i Sykkelprosjektet ser at sykkelen stadig kjem altfor seint inn i ulike prosjekt.
– Sykkelen blir gløymt i stort sett all byutvikling. Den blir sett på som eit krydder til prosjektet, ikkje som ein hovudingrediens. Mange aktørar må samarbeida tidleg for at det skal endrast. Sykkeltilrettelegging må vera premiss for god byutvikling.
– Kva er viktig for ein landskapsarkitekt som skal detaljprosjektera sykkeltiltak i Oslo?
– Legg visjonen til grunn for arbeidet! Oslo skal vera ein sykkelby for alle. Alle tyder åtte til 80 år. Eit viktig spørsmål å stilla seg er: Tør du sykla her med barna dine? Å laga eit prosjekt der du kan sykla med familien din, vil gi det ein kvalitet ein større del av befolkninga har glede av, seier Gjøs.
Jordnær tilnærming
– Det praktiske blir ofte gløymt i landskapsarkitekturen, seier landskapsarkitekt Gunnar Vatnar i Grindaker. Grindaker har laga eit av dei andre pilotprosjekta i Get a bike-konkurransen, også presentert under månadens Brød & miljø-møte.
Grindaker valte ei jordnær tilnærming til problemet.
– Me meiner at Oslo treng fleire sykkelvegar. Svaret på oppgåva blei derfor å gjera det lettare for syklistar ved å berre gi dei meir plass, seier Vatnar.
Det spektakulære får blest
Han etterlyser politisk vilje til å gjennomføra også dei prosjekta som ikkje skapar mest merksemd, når areala skal takast tilbake frå den vesle bilistprosenten.
– Det er klart at eit meir flashy prosjekt får meir merksemd i media og blant politikarar. Det er eit politisk problem å få dei som tek avgjersle til å gå inn for mindre prangande prosjekt, seier Vatnar.
– Men me vil gjerne kombinera vårt realistiske forslag med dei meir spektakulære.
Landskapsarkitekten som problemløysar
I prosjektet er det ikkje estetikken som er utgangspunktet.
– Som landskapsarkitekt meiner eg at me må løysa problem. «Arkitektur er estetisk organisering av praktisk røyndom,» for å sitere Elias Cornell. Men det praktiske blir ofte gløymt blant dagens landskapsarkitektar, fordi det blir finare illustrasjonar. Men til og med ein sykkelveg kan illustrerast på ein fin måte ved å laga nye, flotte byrom, seier Vatnar.
Likevel er ikkje større areal til sykkelen den einaste motreaksjonen til bilismen, meiner Vatnar. Fortetta bustader må også med i reknestykket. Når bustadmønsteret er spreidd, blir fleire avhengige av bil.
– Me gjer ofte narr av butikkane si frykt for økonomi. Det er trass alt mange som bur utafor byen. Det er ikkje berre å byta ut bilparkering med sykkelparkering.
Transporthierarkiet opp ned
Stein Stoknes er prosjektleiar i FutureBuilt, ein av pådrivarane for betre sykkeltilrettelegging i Oslo-regionen.
– Nå blir transporthierarkiet snudd på hovudet. Bilen må vika for dei mjuke trafikantane. Når så mange pushar på for sykkelen i Oslo, har eg trua, seier Stoknes. Oslo-prosjekta er ein del av ein internasjonal trend.
– Folk vil ha areala tilbake frå bilen. Sykkelen er eit kinderegg: sunn, rask, økonomisk lønnsam og miljøvennleg. Det er ein mykje billegare måte å driva byen på, seier Stoknes, som trekk fram tal frå Transportøkonomisk institutt, der investeringar i sykkelvegar gir tre gonger samfunnsøkonomisk gevinst.
Nye løysingar
Likevel ligg Noreg og Oslo langt etter. Det gjer også prosjekteringa av nye løysingar tilpassa sykkel.
– Me har svært mykje å læra i Noreg når det gjeld å teikna gode løysingar, både detaljering av sykkelanlegg og planlegging av ein samanhengande sykkelinfrastruktur. Det er mykje hjelpelaust der ute. Det heng til dels saman med at det som nå blir realisert, er teikna for fleire år sidan. Dei som nå blir utdanna, har ei heilt anna tilnærming. Det er først dei tre-fire siste åra at sykkelen er blitt tatt på alvor i utdanningssystemet, seier Stoknes. Ein ny generasjon landskapsarkitektar blir viktig for utviklinga.
– Den som kan sykkel, har mykje å jobba med framover.