Arkitektnytt

Prosjektet er EU-finansiert og en del av Interregs Nordsjøprogram. WCP har vært organisert som et learning network, med pilotprosjekter, transnasjonale møter (ett i hver by), felles studieturer og såkalte secondments – arbeidsutveksling over 1–2 uker.

Oslos tema i prosjektet har vært Sustainable transport og Integration of waterfront in the urban fabric.

Fjordbykontorets arbeid med framtidsbilder (Oslo-charrette), transportanalyser (I–III) for Fjordbyen, Byrom i Bjørvika-konkurransen og Tempo!Fjordbyen i tillegg til selve arbeidet med Fjordbyplanen har vært grunnlaget for våre bidrag i prosjektet.

The Cool Sea – Waterfront Communities Toolkit presenteres som en verktøykasse for sjøfrontutvikling og er en samling av byenes resultater og erfaringer­ innenfor de ulike temaene, presentert gjennom retningslinjer og anbefalinger. De ulike verktøyene som er brukt i prosessen presenteres i lys av hver bys stedsspesifikke kontekst. The Cool Sea kan lastes ned fra www.
fjordbyen.com

Sjøfronten som strategisk brikke
Den største utfordringen for sjøfrontutviklingen er å oppnå en integrert tilnærming som samtidig løser mange ulike utfordringer, fra det strategisk overordnede til det helt lokale, og fra konkret fysisk design til realiseringen av et områdes økonomiske og sosiale potensial.

Lærdommen fra prosjektet er at aktuelle utfordringer for Oslos sjøfront også er viktige problemstillinger i mange av de andre byene, spesielt gjelder dette de fysiske utfordringene. Denne kunnskapen har gitt oss en tryggere faglig basis og tro på at vi gir de riktige rådene til våre politikere her i Oslo.

Men, vi ser at byene har ulike ambisjoner og fokus for sine sjøfronter, som forståelig nok speiler de økonomiske og sosiale utfordringene byene har. På den ene siden har man byene i nordøst-England­ som sliter med utfordringer som er typiske for såkalte «shrinking cities» – ledige arealer sentralt i byene som ingen ønsker å benytte, og sosiale utfordringer.

Sjøfrontarealene utvikles her med en klar sosial ambisjon, for eksempel ved å gi tilliggende boligområder høyere status og bevisste andeler subsidierte boliger ved sjøfronten. I den andre enden av skalaen finner man Oslo, der sentrumsnære sjøfront­arealer, en generell, god økonomisk utvikling og et markeds­liberalistisk planleggingsregime, gir et stort utbyggingspress. I de politiske vedtakene så langt i Oslo for Bjørvika og Tjuvholmen er de sosiale aspektene tillagt mindre vekt (Bjørvika: 5 prosent rimelige utleieboliger uten egen finansiering og Tjuvhomen: 30 prosent utleieboliger til markedspris i 15 år.)

Bærekraftig transportsystem
En hovedutfordring for Fjordbyen er å sikre en bærekraftig transportbetjening av områdene. Fjordbykontorets arbeid med tilgjengelighet i Fjordbyen gjennom transportanalyser (I–III) og opprettelsen av et ekspertpanel med deltagere fra de offentlige transportetatene har vært vårt hovedbidrag inn i WCP-prosjektet. Disse arbeidene har gitt kunnskap om og fokus på viktigheten av at Fjordbyen blir tilrettelagt for et bærekraftig transportsystem basert på offentlige transportmidler (bl.a. Fjordtrikken), syklende og gående.

Sikring av kvalitet
I et planleggingsregime der det offentlige skal styre privat ledet byutvikling, er det behov for nye strategier og metoder for å sikre de offentlige kvalitetene, bl.a. tilstrekkelige parker, byrom og promenader. Byrom i Bjørvika-konkurransen i 2004 var et samarbeid mellom Oslo kommune og Bjørvika Utvikling AS, og kan sees som et slikt initiativ der fokus på offentlige rom er planstrategien. I reguleringsplanen for Bjørvika, som lå til grunn for konkurransen, er de offentlige byrommene det viktigste strukturerende elementet for den nye bydelen. Bruken av allmenninger – byrom som strekker seg fra sjøkanten gjennom de nye byrommene over infrastruktur-­barrierer og inn i den bakenforliggende byen, og et forsøk på å integrere den nye byen med den eksisterende. Konkurransen for den nye bydelens nettverk av byrom (promenader og allmenninger) ble avholdt først, før bygningene detaljplanlegges. På denne måten blir byrommene premissgivere for den omkringliggende bebyggelsen. Vellykkede byrom og parker som gir allmennheten god tilgang til vannets kvaliteter samt kobler seg til offentlig transport, vil være suksesskriterier som ettertida vil dømme oss etter.

Oslo trenger ikke å være beskjeden på egne vegne. Tilbakemeldingen fra de andre byene i WCP-prosjektet er at måten byen har erobret tilbake sjøkontakten over Rådhusplassen og Aker Brygge, med fotgjengerprioriterte arealer og framtredende koblingspunkter for offentlig transport (båt og trikk), er vellykket.
 
Ikke-kommersielle interesser
En annen viktig utfordring ved privat ledet byutvikling er hvordan man skal sikre de ikke-kommersielle interessene, aktiviteter og steder som gir rom for overraskelser og det uventede. Fjordbykontoret har tatt initiativet til Tempo!Fjordbyen, et nettverk som prøver å favne alle med interesser innenfor Bjørvika-området. Et av prosjektene har vært oppmalingen av den røde tråden gjennom havneområdene. Erfaringen vår har vært at det har vært til dels tungt å holde Tempo!Fjordbyen levende. Det kan derfor være interessant å merke seg Hamburgs satsning gjennom HafenCity – heleid kommunalt selskap – der et spekter av kulturelle og andre aktiviteter gjennomføres som en viktig del av «brandingen» av området.

Edinburgh
Edinburgh og Oslo er begge byer i vekst og har likhetspunkter i størrelse og hovedstadsfunksjoner. Havnefunksjonene er nesten i sin helhet flyttet til en effektiv regional havn. I motsetning til Oslo ligger byens fraflyttede havn 3 km fra sentrum mot nord, og med et tilsvarende mindre press på arealbruken. Sjøfrontområdene er følgelig heller ikke sterkt knyttet opp mot byens identitet utad. Edinburgh har imidlertid ambisjoner om at sjøfrontområdene skal bidra med byens behov for nye boliger (32 000 leiligheter) og mange arbeidsplasser, og har i WCP-prosjektet arbeidet med hvordan dette skal inngå i en regional utvikling. Det er også fokus på hvordan den nye sjøfrontutbyggingen skal bidra til en forbedring av tilliggende boligområder med lav status. Edinburgh planlegger nå å anlegge sine første trikkelinjer for å sikre et offentlig, miljøvennlig transporttilbud som knytter de nye sjøfrontarealene sammen seg imellom og inn til sentrum, uten å forsterke byens allerede store problemer med biltrafikk gjennom sentrum. Trikken er tenkt delvis finansiert gjennom bidrag fra nye prosjekter som bygges langs traseen. Bidragene er basert på «merverdien» som skapes av den nye trikkelinjen. Som i Oslo har Edinburgh organisert utbyggingen av sjøfrontområdene gjennom utbyggingsselskaper med ulike eierkonstellasjoner, dominert av datterselskaper av ulike offentlige etater og organisasjoner. Byen har på bakgrunn av de første fullførte prosjektene sett at det mangler fokus på byromsprosjekter, og at de ikke oppnår en tilstrekkelig kvalitet ved en stykkevis utbygging i privat regi. Byen tar nå et sterkere grep rundt sjøfrontutviklingen for å sikre at de offentlige kvalitetene oppstår og blir ivaretatt: havnepromenader, byrom, varierte leilighetsstørrelser etc.

Hamburg
Hamburg har den nest største havna i Europa, og da de sentrumsnære havne­arealene ble fraflyttet, var Hamburgs grep rundt utviklingen basert på at hele området ble kjøpt opp av byen før planlegging av annen arealbruk startet. Hamburg har, som Oslo, utbyggingspress på sjøfrontarealene. HafenCity er byens betegnelse på de nye arealene som vil øke byens sentrum med 40 prosent. Gjennomføringen av dette enorme utbyggingsprosjektet er lagt til et 100 prosent offentlig eid selskap. Harburg og Wilhelmsburg er andre deler av havna som ligger lenger fra sentrum med mindre utbyggingspress, men med bl.a. sosiale utfordringer. Byens langsiktige strategiske initiativ for de fraflyttede havnearealene er kalt Sprung über die Elbe. Strategien tar utgangspunkt i byens store størrelse og diversitet i byområder, og har en hovedmålsetting om å knytte sammen deler av byen på begge sider av de mange armene av Elben. Strategien legger også stor vekt på beboermedvirkning, og dette har vært ett av Hamburgs tema i WCP-prosjektet. Hamburg gjennomførte den store Sprung über die Elbe Design Workshop i 2003 der 15 team med bred sammensetning (profesjonelle og beboere) arbeidet fram forskjellige konsepter for en langsiktig sosial, økonomisk og urban kulturell fornyelse av øya Elbe. Denne workshopen var en viktig inspirasjonskilde for Fjordbykontorets arbeid med framtidsbilder (Oslo sjøfront 2030, 3XFjordbyen). Strategier for gjenbruk av havnas historiske bygninger, kulturaktiviteter og temporære aktiviteter bidrar til å knytte HafenCity til byens senter fysisk, og trekke folk til områdene både på kort og lang sikt. HafenCity legger stor vekt på informasjon, og har med støtte fra WCP-prosjektet bygd The View Point, et flyttbart utsikts- og informasjonstårn med en spennende arkitektonisk utforming, der informasjonsbehovet er koblet med ønsket om å trekke folk ned i havnearealene tidlig i utbyggingsfasen.

Gateshead
Sammen med Newcastle har byen store havneområder som ikke lenger er i bruk, samt at byen sliter med boligområder som er fraflyttet og som ingen vil bo i. Gateshead har i prosjektet fokusert på hvordan de kan oppnå bærekraftige nye byområder gjennom høy bokvalitet, blandet arealbruk og blandet befolkningssammensetning. Kanskje mer interessant fra et Oslo-perspektiv er hvordan byen gjennom sitt første sjøfrontprosjekt har satset på tilgjengelighet og kultur for å bringe folk og aktiviteter til et øde og nedlagt havneomåde: Ombyggingen av silokomplekset Baltic Flour Mill til et kunstsenter, ledet av den ikke ukjente Sune Nordgren. De første utstillinger hadde spesiell fokus på involvering av byens befolkning i kunstprosessen. Tross visse finansielle problemer underveis, er dette et lysende eksempel på vellykket gjenbruk og hvordan oppnå positive ringvirkninger for hele byen. Kanskje det kan hentes inspirasjon herfra når ny bruk for Vippetangen drøftes? Baltic Flour Mill er akkompagnert av den arkitektonisk spektakulære nye gangbroa over elva til Newcastle, signert Calatrava. Det er blitt en begivenhet for folk i byen når brua åpner seg for å slippe båter igjennom – en ny bypuls har oppstått.