Arkitektnytt

Resultatet er et veganlegg med sterkt fokus på landskapet, god tilpasning til eksisterende terreng og bare stedegen vegetasjon.

Uberørte naturområder
Lørdag 1. desember ble Lofotens fastlandsforbindelse åpnet av Dronning Sonja. Vegen er bygget i to etapper. Når del II nå er åpnet for trafikk, får Lofoten fergefri forbindelse til fastlandet.
Lofast har en samlet lengde på 51 kilometer. Vegen går fra Fiskebøl i Hadsel kommune i Nordland til Gullesfjordbotn i Kvæfjord kommune i Troms. Den 29 km lange del II som nå er åpnet, omfatter fire tunneler, to store og ti små bruer, sju rasvoller og to fanggrøfter. Fire mindre rasteplasser, en hovedrasteplass og et tilretteleggingsprosjekt for kulturminner gjenstår å fullføre.

Vegen er lagt gjennom et natur- og kulturlandskap som hittil har vært relativt uberørt av større tekniske inngrep. Vegen grenser inn mot vernet vassdrag og nyopprettede Møysalen nasjonalpark og landskapsvernområde. Flere naturvernorganisasjoner har karakterisert prosjektet som et alvorlig naturinngrep. Naturvernforbundet mente at det var uhørt av norske myndigheter å tillate vegbygging i dette kystområdet, som er unikt både i nasjonal og i internasjonal sammenheng. En av de berørte kommunene nektet å vedta reguleringsplanen. Statlig planvedtak forsinket oppstart av byggetrinn II. Kommunene stilte krav om bruk av landskapsarkitekt i byggeplanleggingen.
 
Klare målsettinger
Statens vegvesen region nord har stått for prosjekteringen av Lofotens fastlandsforbindelse. I et kupert og stedvis svært sidebratt terreng har det har vært en viktig målsetting at veganlegget skal forholde seg så skånsomt som mulig til omgivelsene. Naturopplevelsen skal stå i sentrum for reiseopplevelsen. Det har vært et mål å avgrense inngrepene i eksisterende terreng, og å forme det nye terrenget som vegen skaper. Alle inngrep skal ha en godt bearbeidet tilslutning til eksisterende terreng.

Det er et mål at detaljeringen i veganlegget skal ha god kvalitet og et lavmælt formspråk som er tilpasset en landeveg i storslåtte naturomgivelser. Underveis i prosessen tilføyet man dessuten et mål om at anlegget skal revegeteres uten tilførsel av kommersielle frøblandinger og gjødsel.
Landskapsarkitekt i Statens vegvesen region nord, Elisabet Kongsbakk, forteller om en «verktøykasse» av virkemidler som har vært grunnlaget for landskapsjobben.

– Flere reguleringsendringer ble gjort for å bedre landskapstilpasning av veglinjen. På kontraktsnivå forelå rigg- og marksikringsplan og en skriftlig beskrivelse. Statens vegvesen hadde dessuten kontraktsfestet en «grønn time» med opplæring av alle som skulle delta i ulike faser og på ulike nivåer av byggeprosessen. Her fortalte man om målsettingene i forhold til landskapstilpasning, forklarte om prinsippene for naturlig revegetering og om hvordan deponering, jordbearbeiding og utlegging må utføres for å oppnå et vellykket resultat.

Naturlig revegetering
En tradisjonell opparbeidelse av vegens sideterreng, med tilsåing og beplantning, var ikke noe godt alternativ i dette prosjektet. Prosjektet hadde en utfordrende logistikk; maskiner og utstyr måtte mange steder fraktes inn med båt. Det ville ikke vært mulig å få til tilsåing før helt på slutten av anleggstiden. Målsettingen om en veg som i størst mulig grad underordner seg det storslåtte landskapet, samt områdets status som et unikt natur- og kulturlandskap, gjorde det ønskelig å unngå innføring av fremmede arter.

Ifølge norske miljømyndigheter er den største trusselen mot biologisk mangfold nettopp oppstykking av naturområder og spredning av fremmede arter. I en biologisk sammenheng vil bruk av frøblandinger og grøntanleggsplanter i et naturområde representere fremmede arter.

En miljøvennlig metode
Naturlig revegetering ble sammen med andre metoder prøvd ut langs Oslofjordforbindelsen (rv 23), hvor Astrid Brekke Skrindo ved Institutt for plante- og miljøvitenskap ved Universitetet for miljø og biovitenskap gjorde forsøk og undersøkelser til sin doktorgradsavhandling «Naturlig revegetering fra stedegen jord». Under byggingen av Lofast har Skrindo fungert som faglig støtte for Statens vegvesen. Det øverste jordsmonnet innholder som regel store mengder spiredyktige røtter, plantedeler og frø. Før gravearbeidene startet ble vekstmassene møysommelig skavet av og lagret i ranker langs vegen eller i egne deponier, adskilt fra andre masser. Etter hvert som vegkroppen tok form, ble de biologisk aktive vekstmassene lagt tilbake på toppen av skjæringer og fyllinger.

For å fremme spireevnen i vekstmassene er jorda lagt løst tilbake, uten klapping og glatting som er vanlig når det såes. Sideterrenget får dermed et røffere og mer ujevnt utseende enn vi er vant med.

– Vi var en stund bekymret for at kraftig nedbør skulle erodere i de bratte skråningene med løse toppmasser. Med den typen jordmasser som er langs Lofast, har vi erfart at løs utlegging gjør at vannet infiltreres gjennom jordlagene og rett ned i steinfyllingen. For maskinførere kan det å etterlate seg rufsete vegskråninger gå på yrkesstoltheten løs. Vegvesenets «grønne time» var derfor et viktig virkemiddel for å forklare hva man ønsket å oppnå, hvorfor og hvordan.

God kommunikasjon
Bruk av utradisjonelle metoder stiller ekstra store krav både til planleggere og utførende, og ikke minst til god kommunikasjon dem imellom.

– Uten at Statens vegvesens prosjektleder og byggelederne hadde sørget for å følge opp rigg- og marksikringsplanen og massehåndteringen, kunne målet om naturlig revegetering og terrengtilpasning fort blitt til en «papirtiger», sier Elisabet Kongsbakk.

Det sterke fokuset på bevaring av eksisterende terreng gjorde at land­skapsarkitekten flere ganger ble kontaktet under byggingen for å komme med forslag til løsninger der entreprenørene ikke greide å holde seg til marksikringsplanen.

– Når vi har fått lov til å bygge veg i et så storslått landskap, må vi gjøre det så skånsomt og lavmælt som mulig, sier landskapsarkitekten.




 

Det er ikke brukt kommersielle frøblandinger i anlegget, men lagt til rette for revegetering. Fotos: Johan Brun.