Arkitektnytt

I begynnelsen var føttene. Så kom byen. Og byen ble skapt etter føttenes forutsetninger. Kompakt, tilgjengelig, variert. Deretter kom bilen. Og byen ble gjenskapt i henhold til bilens behov. Langstrakt, ubegripelig, ensformig. Den bilbaserte byen er ikke bærekraftig, verken økonomisk, menneskelig, areal- eller miljømessig. Den er grunnlagt på en tanke om at økt fart i seg selv er et gode for bymobiliteten. Med høyere fart kunne tettstedene vokse i utstrekning. Det ga borgerne mer plass, byen økt forbruk og samfunnet økonomisk vekst.

Men bilbyen skremte vekk andre trafikanter i kraft av sitt dødelige tempo. Den lenket befolkningen fast til rattet, til et transportmiddel som sløste såpass med areal at det ikke fungerte når majoriteten brukte det. En runddans av kø og veikapasitetsøkninger kunne ikke forhindre at hastigheten gikk ned. I dag er ikke lenger hurtighet et mye brukt argument for bilbruk i by. Tempoet i sentrum senkes. Vi nærmer oss gangfartbyen. Nærhet, tetthet, fremkommelighet verdsettes høyere. Kanskje kan apostlenes hester igjen dominere byens kommunikasjoner? 

Lære å gå

Så godt som alle er i hvert fall enige i at vi må ha mer av det. Økt fotgjengerandel har vært et nasjonalt mål i flere tiår. Like fullt er nytenkningen liten, tilretteleggingen mangelfull. Lyskryss og fortau har hovedsakelig de samme dimensjonene som før. Gangbroene like smale, vaklevorne og upraktiske. Gangprosenten har stått på stedet hvil. De bilbaserte bystrukturene er vonde å vende. Men kanskje er problemet også at fremkomstmiddelet er lite kommersielt omsettbart? I løpet av høsten lanserer Ruter, som styrer kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, en ny app der gange er helt integrert i byens transporttilbud. Bak ideen står designstudentene Erlend Grimeland og Elias Olderbakk fra AHO. De oppdaget et gapende hull i systemet. I hvert fall i Ruters egen reiseplanlegger. 

– I strategien til Ruter står det at de «skal utvikle nye løsninger som gjør det lettere å bevege seg rundt» og slik «sikre at flere sykler og går oftere». Men i Ruter-appen fantes det ingen knapp man kunne velge hvis man ønsket å gå. Det fantes ingen strategi og ingen systemer. Her var det et tomrom vi ønsket å fylle.

Masterstudentene leste seg gjennom nasjonale gåstrategier. De snakket med folk på gata. De forsøkte å kartlegge hva brukere etterspurte, hva som var savnet. Resultatet ble Ruter gange, der Ruters reiseplanlegger implementerer reiseavstander med føtter, men også kobler en mengde andre typer data.

– Folk som går kan gjerne finne på å gå omveier fordi ruten er mer estetisk spennende, fordi det er roligere, eller fordi det skjer mer. Fart og reisetid er ikke alltid så viktige faktorer, viser det seg. Men det må være frivillig. Et aktivt ønske. Ikke noe du blir påført av at infrastrukturen eller bystrukturen er mangelfull, sier de to.

Fristende fasader

I så fall trengs det en kraftig forbedring av både gateutforming, trafikkbilde og fotgjengernes følelse av å bli prioritert og verdsatt. Fortau må bli bredere, trafikklys færre. Biltrafikken mindre og hastigheten enda lavere. Det er ikke gjort i en fei å begynne å bygge byen på fotgjengernes premisser.

– Vi må bort fra en måte å tenke på arkitektur som frittstående skulptur, sier Helge Hillnhütter. Han er førsteamanuensis ved institutt for arkitektur og planlegging ved NTNU og har forsket på fotgjengernes betydning for byen i over ti år. Hillnhütter mener vi må slutte å plassere byggverk i midten av en tomt, og i stedet se på hvordan det nye byggverket best mulig kan integrere seg i den eksisterende bystrukturen, eller hjelpe å bygge opp en sammenhengende struktur.

  – Arkitekturen i byen må ta perspektivet til de som går forbi bygget. Radiusen der alle sanser fungerer, er på kun 5-6 meter. I byrom som er for store mister vi detaljer og gåing blir kjedelig. Den interne organisasjonen av bygg må ta hensyn til kontakt til offentligheten. Der trengs det variasjon, flere innganger og mest mulig åpne fasader. Da kan man ikke plassere kontorer i første etasjen og kantinen på toppen av bygget, selv om utsikten der er fin, sier Hillnhütter.

Penger å spare

Det finnes et utall foreninger som jobber for de gåendes interesser både i skogen og på fjellet. Men med én gang du beveger deg til fots i byen, er det ingen som kjemper din sak. Resultatet er påtakelig. I Nordmarka er det tusenvis av skilt med retning og avstandsangivelser. I byen finnes de knapt. Dessuten fungerer prepareringen av løypenettet i marka ofte bedre enn måkingen av fortauene i byen. I marka får du kontinuerlig oppdaterte kart over hvilke løyper som er kjørt opp. På snødager i byen må man bare håpe på det beste. 

Like fullt anslår den nasjonale gåstrategien til Statens vegvesen fra 2012 at samlet velferdsgevinst ved at to millioner nordmenn øker sitt daglige aktivitetsnivå med 10-15 minutters gange, vil være på over 50 milliarder kroner. 

– Problemet er at ingen «får» disse pengene. Gange har en stor verdi. Men det er så hverdagslig at det er svært tungrodd å skape engasjement og få bevilgende myndigheter til å se betydningen av det. Det er penger spart, men de kan vanskelig måles i budsjetter, sier masterstudentene Olderbakk og Grimeland.

Gåing er transport

Fordelene ved mer gange handler om mer enn folkehelse: mer effektiv arealbruk, bedre gjennomstrømning i byen, mindre støy, økt attraktivitet og tilgjengelighet for offentlig transport, samt sparte kostnader i veibygging og drift av kollektivmidler. Flere fotgjengere vil bety en betydelig nedskalering av byens ressursbruk og miljøutslipp. Slik er gåing nedvekst i praksis.

– Gange blir gjerne fremstilt som en koselig aktivitet, ikke som nødvendig transport. Men skal vi nå nullvekstmålet vil flere fotgjengere være helt essensielt, ikke minst i samspill med kollektiv, sier Einar Sneve Martinussen. Han er førsteamanuensis i design fra AHO og har vært veileder for Ruter gange-prosjektet.  

Martinussen hevder interaktive verktøy kan være svært effektive. Digitale kart i kombinasjon med smarttelefoner har hatt en enorm påvirkning for nye tjenester som Uber og el-sparkesykler. Men den raske tjenesteutviklingen innen disse feltene har ikke dryppet ned på fotgjengerne, mye fordi det ikke er mulig å tjene penger på dem.

– Dette markedet er drevet av investeringskapital. Og de eksisterende tjenestene for fotgjengere er deretter. Googles nye retningsgiver for gange er for eksempel til dels svært klønete, og Apples kart sliter fremdeles med at mange gangveier ikke er registrert. Digitale kart er utviklet for bilkjøring.

Smart og langsom

Ruter gange kombinerer to lite kostbare størrelser i bytransportsammenheng: Å gå, og interaksjonsdesign. 

– Prosjektet er et møte mellom to helt ulike sektorer med svært forskjellige horisonter. Der byutviklings-sektoren gjerne opererer med perspektiver på 10–20, ja, opp til 50 år, har nye digitale tjenester en utviklingshorisont på noen få måneder, sier Martinussen.

– Slik kan det oppstå fruktbar dynamikk i møte mellom disse to verdenene. Digitale utviklere baserer seg på kortsiktig tenkning: utprøving, utforsking og kontinuerlig videreutvikling, som det er lite tradisjon for innen urban mobilitet, sier Martinussen.

Ved å koble sammen flere typer data kan man dessuten gi mer relevant og interessant informasjon til potensielle fotgjengere. Hva slags vær kan man vente seg? Er fortauet fritt for is og snø? Er det mye støy? Hvordan er luftkvaliteten? Er det store stigninger? Har hele ruten god belysning? Er gangveien kostet og børstet? Går man gjennom park eller via et gatenett? Kort sagt, hvordan kan ruten bli mest mulig behagelig, interessant og formålstjenlig. For masterstudentene bak Ruter gange er slike elementer langt viktigere enn enhver reklamekampanje:

– Alle slike data er i dag tilgjengelig og kan derfor integreres i den samme appen. Men ingen har gjort det før. Mye fordi det ikke finnes kommersielt potensiale, sier studentene. Gange har dessuten få kvantifiserbare konsekvenser. Det gjør at mange som er vant til å jobbe med håndfaste størrelser blir rådville. 

– Da vi på et tidspunkt foreslo egne pick up points for paraplyer, kastet Ruter seg på ideen umiddelbart. Her var endelig noe som kunne måles, sier de to.

Fot for bane

Motsatt har bilbruk i by vunnet på at den er svært målbar. Antall biler, andeler av husholdninger med bil, trafikktellinger på hovedveier og tilhørende prognoser. Men det er fint mulig å måle gange, også. 

Hillnhütter ved NTNU har jobbet mye med å se på hvor viktig gange er for kollektivtrafikken. Hans analyser viser at kollektivreisende er fotgjengere over halvparten av reisetiden. Så hvis vi vil ha maksimal nytte av kollektivinvesteringene, må vi bruke mye mer ressurser for å tilrettelegge for gange i byen.

– Kollektivtrafikk er svært kostbart å bygge og drifte. Det er ikke forsvarlig i et økonomisk perspektiv å glemme den andre halvparten av en kollektivreise som foregår til fots.

– Hvordan kan gaten utformes for å optimalisere forholdene for gående og adgang til kollektivtransport?

– Byene må inngå et samarbeid mellom kollektivselskapene og kommunens planleggere, sier Hillnhütter.

Etter mange år med lovnader, har Oslo fortsatt ikke en egen gåstrategi. 

– Det ligger et stort potensiale for å tilrettelegge bedre rundt holdeplasser og kan teoretisk tredoble kundegrunnlaget for kollektivtransporten, sier Hillnhütter som mener vi bør utnytte fordelene ved at fotgjengere er mer fleksible enn ferdsel på hjul:

– Snarveier, passasjer, egnete og riktig plasserte overkrysninger, samt gode byrom gjør det attraktivt å komme seg rundt i byen for de gående. Å bli mobil i byen krever nesten alltid at vi må kunne gå. Bedre forhold for gående er smøring for byens transportsystem, mener Hillnhütter.