Arkitektnytt

Oslo sentrum, eller det vi i dag omtaler som ring 1, eksisterte og fungerte før bilen. Oslo sentrum behøver derfor ikke gjøres om til en bilfri by, den er på lik linje med andre byer som ble bygget før bilen, planlagt for fotgjengere og hester, og er derfor per definisjon bilfri. Miljøpartiets visjon om en bilfri bykjerne innebærer følgelig ikke en rekonstruksjon, men en slags teknologisk tilbakeføring av byen til sitt opprinnelige utgangspunkt, oppdatert til nye tekniske krav. En «smart city» som man kaller det. Eller i dette tilfellet en «smart» lokalplan.

Utover den åpenlyse representative verdien av syklende borgere i bilfrie omgivelser, er effekten av dette minimal. Ved å rette fokus og ressurser mot bykjernen, reduserer Miljøpartiet problemstillingens til symbolpolitikk (bilen er ond, sykkelen er god). Symboler som på sitt beste visualiserer en potensiell kulturell reformasjon, men som samtidig nærmest latter- liggjør en problematikk som er svært alvorlig.

 Kjerneproblematikken i den «bilfrie byen» utgår nemlig ikke fra bykjerner, men fra det diffuse området som spres fra bykjernen og som ekspanderer ut i landskapet. En urban utvikling som i motsetning til bysentra er utarbeidet nettopp for bilen. Dette gjør at eksempelvis Oslo ikke lenger kan kalles en by, ment som én arkitektonisk enhet, men i beste fall må beskrives som et ukoordinert, spekulativt urbant territorium som ekspanderer uavbrutt – en utvikling som danner et teppe av potensielle problemstillinger hva angår bilfri, og senere karbonfri eksistens.

Utover eksisterende bykjerner skal ny bebyggelse (ifølge Miljø- partiets nye partiprogram 2017 - 2021) konsentreres rundt trafikk- knutepunkter. Også denne strategien utgår fra et radialt prinsipp, hvor det fortettes fra et senter. Her skaper man nye bykjerner med til- hørende ekspansive ytterområder. Paradoksalt nok er det nettopp denne strategien som har gitt oss den bilavhengige byen. Dette er utgangspunktet til «urban spredning», men beskrives likevel i Miljø- partiets program som løsningen for en karbonfri by uten biler.

Problemet er at når man fortetter radialt fra et senter (måtte det være en bykjerne eller et trafikknutepunkt), ekspanderer og utvides ytterområdene i en synkron beve- gelse. En fortetning er i denne sam- menheng også en ekspansjon, og dermed en intensivering av et eksisterende problem. Den radiale byen er for øvrig en videreutvikling av en eksisterende liberal modell. Som arkitektonisk grunnsetning er den derfor hverken politisk nøy- tral (da den tilhører en særlig po- litisk ideologi) eller organisator- isk adekvat (den fremstiller flere biler). Denne mangelen på problematiserende refleksjon i Miljø- partiets partiprogram mener jeg etterspør en faglig debatt rundt hva den bilfrie byen egentlig kan og bør være.

En by kan planlegges ekspansivt, men også kontraktivt. Enten fra et senter eller mot et senter. Førstnevnte kategori representerer nåværende situasjon. Sistnevnte en potensiell utvei. En kontraktiv log- ikk starter med en definert avgren- sning, der byen stopper og naturen begynner. Dette utgangspunkt er avgjørende for at man overhodet skal kunne forestille seg en plan som evner å gi hele byen en definert struktur og dermed en bilfri og karbonfri eksistens. Som med en tradisjonell bymur (denne gangen uten selve muren som ikke lenger har noen funksjon) har vi en ramme og forholde oss til, og derfor et utgangspunkt for enhver avgjørelse.

Avgrensningen er utgangspunktet og endemålet. Den avgjørende forskjellen er at det ekspansive systemet reproduserer spredning der det kontraktive systemet reproduserer fortetning. Dette er kun én grunnsetning og én kategori som må teoretiseres, rasjonaliseres og visualiserer for at vi skal kunne påvise dens potensiale som politisk strategi og arkitektonisk form. Det viktige er at utarbeidelsen av en slik kategori medfører en skalaendring som går utover et lokalt planforslag, og slik evner å behandle byen og staten som et sammenhengende arkitektonisk prosjekt.

Hvis vi evner å fremstille disse kategorien er vi på god vei til finne en ideal form. Det vil si en deduktivt utarbeidet teori som vi kan strekke oss etter. Dette er en oppgave som det postmoderne subjekt, karakterisert gjennom sin politiske sensibiltet, hverken har turt eller ønsket å igangsette, da en potensiell løsning krever reel politisk, og dermed statlig intervensjon.

Nettopp derfor vil utarbeidelsen av en karbonfri norsk by og en karbonfri norsk stat, med tilhørende bilfrihet, være den viktigste oppgaven for arkitekter og planleggere i tiden som kommer, og frem til neste århundre, for å sette oppgavens omfang i perspektiv. Dette handler ikke om lokalplaner, men om komplette teorier. Et fokus som må hjelpes frem av idékonkurranser, tenketanker, konferanser, forum, utstillinger, i tett samarbeid med geologer, jurister, økonomer, entreprenører, og ikke minst politikere som representerer den avgjørende instansen for at et teoretisk utarbeidet og modellert forslag kan implementeres i den skalaen oppgaven etterspør.

Vi har med dette mulighet til å re-introdusere «byen» som kategori. Da urbanisme som kategori har vist seg ute av stand til å temme menneskets utilregnelige ekspansjon, som med en parasittisk effekt er ved overta jordklodens areal som en tykk lava av bebygget masse.

 Christopher Sucarrat Lunde