Den norske sykkelbyen
Folk som beveger seg i byrommene, er den viktigste ressursen byen har. De bør være de siste til å møte inneklemte ekstratilbud av ferdselsanlegg.
Det er lenge siden hestevogner romlet på brostein og fikk damer med fjær til å sprette unna på grønnsaksmarkeder i norske byer. Lenge siden jernbanen kom og la eksotiske skylag over landskapet, med eimer av nabobyer og -land. Og det er en del tiår siden folkevogner og combicamp ble norske familiers frelse og frihet på landeveger og nedover motorveger i Europa.
Vår tids transportmiddel er stillere. Og kanskje det minst innovative, sett i forhold til når oppfinnelsen faktisk kom. Med gul jakke, tette tights og polstret hode setter nordmannen seg på sykkelen sin, girer 18 gir ned og 22 opp for å innta den norske byen.
Sykkelbyen Trondheim?
Som mange andre har også Trondheim sin sykkelsatsing. Sykkelandelen skal dobles fra 7,5 til 15 prosent. Langsgående parkeringsplasser har blitt fjernet til fordel for sykkelfelt. Vakre husfasader får igjen vise seg mot gatelivet. Det har blitt opparbeidet sykkelveger som forbinder ytre bydeler med bysentrum, og flere er under planlegging.I byens store innfartsårer, Elgeseter gate og Innherredsvegen, virker det hele imidlertid litt vanskeligere. Byen får snart åpnet en ny tunnel som sender gjennomfartstrafikken elegant utenom bykjernen. De gamle hovedgatene gir strakest veg mot midtbyen, med historiske ankomstvyer, butikklokaler til leie og busstopp på annenhvert gatehjørne. Her burde alt ligge til rette for et yrende liv og en sterk byidentitet. Men høye ambisjoner om tilgjengelighet for alle gjør gaterommene trange og utilgjengelige for mange.
Fire felt for buss og bil, med tilhørende støy og støv og smale fortau, gjør det lite attraktivt å bo, handle eller ferdes i disse gatene. Syklende og gående henvises i stedet til parallellgater langs baksider og gjennom boligområder. «Tallene viser at vi ikke kommer utenom en firefelts løsning,» sies det fra politikere som viser til trafikkberegninger de ikke kunne forutse, da de vedtok en tunnel som skulle avlaste fremtidige miljøgater. Men med hvilken kunnskap kan vi sette tall på byutvikling?
Kun glimt av historiske gatebilder
Gamle bygårder må rives til fordel for en bredere gate. Bussen er sterkere enn historien. Nye rundkjøringer kommer til, med isolerte landskapsøyer og uunngåelige restareal. Store anlegg som bryter med bygatenettet, noen bare for å samle opp alle bilene som ikke valgte tunnelen.Ved regnestykkets slutt er det hverken plass eller sikkerhet nok for myke trafikanter. Forbindelser blir det nok av: omveger og underganger. Men borte blir det historiske gatebildet for de som beveger seg i sansende tempo. De gamle samleårene som skulle sluse menneskene inn til bykjernen, snur seg om til en grå bakside av bylivet, mot stille bilkøer. I stedet for å ønske velkommen inn og forbinde videre, har de blitt hostende barrierer mellom bydeler og en skrekk for nabolagsverdier.Det er vanskelig å la en gate ingen vil gå i, være en del av byens ansikt. En rundkjøring har heller ingen samlende effekt på bybildet. Her slutter byen. Og så starter den igjen, på den andre siden.
Byens brukere er myke
Syklister i gata er til inspirasjon og konfrontasjon. Men de er også observatører av byens utvikling og bestanddeler, og de interagerer gjennom impulsive stopp i situasjoner som oppstår. Menneske til menneske. Menneske til by. De myke trafikantene er byens brukere.Et nett for syklister er et tett nett uten å være arealkrevende. Det gir byen fleksibilitet i forhold til plassering av funksjoner og program, og det gir mulighet for interaksjon mellom disse. Et slikt nett er sosialt og økologisk bærekraftig. Det koster ikke penger, forurenser ikke, bråker ikke og gir ytterst sjelden kork. Det myke nettet gir i stedet byen en menneskelighet. Det må være en fordel for en by bosatt av nettopp mennesker.
Byen må ønske menneskene velkommen
Byen bør vise sine mange ansikt til de som har mest glede av dem. Den bør henvende seg til sine viktigste brukere og ha en dynamikk som tilrettelegger for disse. Den bør ønske menneskene velkommen.Byen bør fremstå som et intuitivt oversiktskart, og deretter tilby et spenn av muligheter for å bevege seg fysisk innenfor dette. Etablerte orienteringselement som siktakser, landemerker, vannkanter, høydedrag og kirketårn bør det bygges videre på. Det er nettopp de mykeste som har tid til å se dem.
Byen bør også gi syklister og gående utallige tilbud om å gjøre impulsive og planlagte, rutinemessige og forutsigbare ærender på vegen. Det er mye mellom A og B både for byen og syklisten.Mens Danmark snakker om arkitektur for mennesker og byrom med herlighetsverdier, har jeg besvart utallige spørreundersøkelser med problemstillinger som «I hvor stor grad påvirker hull i asfalten og dårlig brøyting hvorvidt du velger å sykle til jobb?». Velholdte sykkelstier er fint å ha, men bybildet er så mye mer enn bredden mellom kantsteinlinjer.
Margrethe Aas, arkitekt og planlegger