Arkitektnytt

Det innebærer blant annet å utvikle våre fysiske omgivelser på måter som gjør at bilen går ut på dato. I stedet bør sykkelen tenkes inn som selve ryggraden i transportplanleggingen, godt hjulpet av kollektivtransport som støtteapparat.

 

Dagens byer er i hovedsak tilpasset bilismen, og utviklingen av dem skjer i stor grad på bilens premisser. Dette skyldes i hovedsak at tradisjonelle konsepter videreføres uten tilstrekkelig grad av nytenkning. På den ene siden er vi vant med å tenke på bilen som en naturlig del av tilværelsen, på den andre siden finnes det en rekke økonomiske begrunnelser for å legge til rette for biltrafikk. Vi mener at begge disse argumentene er utdaterte, og at det finnes et vel så sterkt økonomisk rasjonale i miljøvennlig byutvikling, der bilen defineres ut, og som samtidig vil resultere i bedre byer på sikt. 

Friheten til å velge er et viktig prinsipp i vårt samfunn. Til tross for at vi vet at noe er bedre for miljøet, og bedre for helsen, overlates valget om å ta bussen, banen, trikken, bilen, sykkelen eller beina fatt på vei til og fra jobb eller annet, til den enkelte. Problemet ligger i bilen som standardinnstilling. Fordi byer er tilrettelagt for bilbruk, blir det naturlig å tenke at bilen er nødvendig å eie, og når den først står der, blir det også naturlig å bruke den. Med andre ord: Valget mellom å bruke bil eller ikke, er langt mer passivt enn aktivt. 

Den siste Reisevaneundersøkelsen slår fast at 85 prosent av befolkningen tilhører en husholdning med tilgang på bil. Halvparten av disse disponerer to biler eller flere. Hvis vi snevrer fokus inn mot Oslo, viser tallene at 64 prosent disponerer minst én bil. Det er imidlertid kun 28 prosent som bruker bilen som hovedtransportmiddel i hverdagen (35 prosent hvis vi regner med passasjerer). Bilens funksjon er i hovedsak altså forbeholdt langturer knyttet til ferie og fritid. Med dette i bakhodet, kan det forsvares at inntil en tredel av bygningsmassen i nye boligprosjekter utgjøres av parkeringsplasser?

Selv i sentrale byområder er det ikke uvanlig at kommunen krever i snitt én parkeringsplass per boenhet, ofte uavhengig av tilgjengelighet til andre transportformer. Hvis vi ser økonomisk på det, gir høy utnyttelse og trange tomter dyre garasjekjellere der hver enkelt parkeringsplass kommer med en byggekostnad på mellom 250 000 og 500 000 kroner. Fordi byggekostnader er midler for profitt, innebærer det at leilighetspriser inkluderer en «parkeringskostnad» som gjerne kan ligge et sted mellom 500 000 og 1 000 000 kroner. Hva da hvis vi tenkte annerledes, og utviklet bydeler der bilen var stengt ute, et sted der leiligheten var 1 000 000 kroner billigere, Ville du slått til? 

Sannsynligvis ville en slik løsning måtte reguleres statlig for å sikre at konseptet ikke ble slukt av kreftene i boligmarkedet i startfasen, men dét er en liten «pris» å betale. Økonomiske insentiver er det også nok av: For byggherrer handler det om raskere byggeprosesser fordi det er mindre som skal planlegges og bygges, for kommuner handler det om færre bilveier. Blant annet. I tillegg kommer synergieffekter for handelsstanden, som blant annet under-søkelser utført i forbindelse med en bilfri Thereses gate i Oslo har vist, at syklister og fotgjengere (tross motstanden fra handels-standen til prosjektet) legger igjen mer penger og er mer lojale mot lokale butikker og servicetilbud enn dem som ankommer med bil.

I en mulighetsstudie for Lysaker, Vækerø og Skøyen som Norconsult og Rodeo nylig gjennomførte på oppdrag fra Oslo kommune, undersøkte vi blant annet hva man kan oppnå ved å satse på sykkel som ryggrad i byutvikling. På et område som i dag er preget av motorvei og bilforretninger, tror vi at man kan skape en bilfri, sykkelbasert bydel med 9000 nye boliger. Da vi begynte prosjektet, bestemte vi oss for å se hvor lite parkering og biltrafikk vi kunne klare oss med. Vi startet på null, og fikk oss en overraskelse.
I begynnelsen hadde vi et forslag der det kun var trafikk i én gjennomgående gate. Biler var tillatt i de øvrige gatene, men kun for av- og pålessing, og alle gatene var blindveier. Vi kuttet ut parkeringsplasser både over og under bakken, og introduserte en beskjeden parkeringsnorm for sykkel, på én innendørs plass per beboer, trinnfritt tilgjengelig fra gaten. Med minimal biltrafikk og fravær av gateparkering blir gatene plutselig til fullverdige utearealer, med rom for sosiale møteplasser og som er trygge selv for små barn. I tillegg fant vi ut at det var mulig å redusere gatetverrsnittene, noe som ga mer areal tilbake til utvikling.

Fordi bygningene ikke trenger å utformes basert på søyleplasseringen i en underliggende parkeringskjeller, kan leilighetsplanene optimaliseres, og man står friere til å lage god arkitektur. Uten kjellere i flere etasjer slipper man også unna komplisert fundamentering og arealkrevende kjøreramper.
Fordi kroner og øre er et språk som de fleste forstår og lar seg motivere av, la oss vende tilbake til regnestykket vårt: I tillegg til å spare inntil 1 000 000 kroner på leiligheten, kan en familie som er villig til å leve med sykkel i stedet for bil, i tillegg spare årlige kostnader på rundt 60 000 kroner (som tilsvarer kostnaden for et boliglån på cirka 1 000 000 kroner). En ganske fristende tankegang, i og med at bilen for de fleste står ubrukt 95 prosent av tiden. 

Samtidig gir en satsning på sykkel og mobilitetsfrihet rom for at man kan bygge større og bedre boliger for de samme pengene som ellers ville gått til en kostbar parkeringskjeller. Samfunnet og utbyggerne sparer enda større summer ved at man unngår kostbare trafikk- og veitiltak som ellers ville kommet på grunn av trafikkøkningen fra et bilbasert utbyggingsprosjekt.

De fleste av boligene som finnes i dag, er allerede bilbaserte, og vi mener at man ikke trenger flere. La derfor nye byområder, som er under planlegging, basere seg på sykkel, gange og kollektivtrafikk.
Til slutt, la oss knytte det hele opp mot klimatilpasningspolitikk og Norges rolle. Siden Rio-konferansen i 1992 (forspillet til Kyoto-avtalen) har vi egentlig bare gått rundt og «holdt pusten» i påvente av teknologiske nyvinninger som fritar oss fra ansvaret for å sette handling bak ordene. Men som FNs klimapanels siste rapport slår fast, risikerer vi sannsynligvis å besvime av oksygenmangel før slike mirakelløsninger dukker opp. Løsningen ligger i stedet i et refleksivt og kritisk blikk på hvordan vi lever i dag, med fokus på alternative måter å utvikle byene våre på. 

Her befinner Norge seg i en svært privilegertposisjon. Som en rekke internasjonale artikler, blogger, fagforum og lignende har slått fast i det siste: Oslo er verdens beste by for arkitekter. Akkurat nå. For det første er Oslo en by i sterk vekst, enkelte rapporterer til og med at Oslo er den hurtigst voksende hovedstaden i Europa, økonomisk så vel som sosialt. For det andre er velstandsnivået høyt, som vil si at det finnes økonomiske midler for å realisere behovene. Og for det tredje har Oslo markert seg internasjonalt som en by med rom for å eksperimentere. Til nå har eksperimenteringen i hovedsak handlet om designperler. Skjønnhet i hverdagen er selvsagt viktig, men hva om Norge, med Oslo, gikk inn for å bli et foregangseksempel for framtidens byer i reelt miljøvennlig forstand? 

Akkurat nå befinner vi oss i en nedadgående spiral, med tanke på hva vi gjør med verden og oss selv. Samtidig befinner vi  oss i en paradoksal oppadgående spiral, med tanke på kunnskap og hva vi vet. Så hva har dette med arkitektur å gjøre? Det korte svaret: alt! Arkitekter arbeider med å skape en verden for framtiden, men reflekterer sjelden spesielt mye over hvor stor påvirkningskraft de faktisk har. De fysiske rammene som arkitekter tegner, blir på sikt, når realisert, rammene vi mennesker har å forholde oss til for sosialt liv. Vi lever, kort fortalt, i og gjennom materielle strukturer. Av nødvendighet og glede. 
Framtidens byer handler om alternativer, om å utvikle byene på alternative måter til hva vi har gjort fram til nå, samtidig som byene i større grad må legge til rette for alternative måter å leve på. Ett skritt i riktig retning er å trekke på de fantastiske mulighetene Oslo representerer, og begynne å eksperimentere riktig. Med områder der bilen ikke har plass.
 
Lene Basma, gruppeleder Areal- og Byplan, Norconsult. Anders Hartmann, planarkitekt, Norconsult. Henning Sunde, daglig leder, Rodeo Arkitekter. Kenneth Dahlgren, faglig leder Analyse og strategi, Rodeo Arkitekter.